Avant même de voler en ligne, le Boeing 777-9 entraîne déjà ses pilotes.
Lancé en 2013 lors du salon aéronautique de Dubaï, le programme Boeing 777X a la lourde tâche de prendre la relève du célèbre 777-300ER, un avion long-courrier devenu une référence avec plus de 830 exemplaires livrés depuis 2004 (et gros porteur le plus vendu dans l’histoire de l’aviation depuis 2013). Le 777-9 repousse ainsi les limites du biréacteur commercial avec 76,7 mètres de long et une capacité de 400 à 425 passagers, ce qui en fera le plus grand avion de ligne à deux moteurs jamais construit.
L’appareil introduit des innovations majeures, comme des ailes composites de 71,8 mètres avec extrémités repliables et les nouveaux moteurs GE9X de 105 000 livres de poussée (les plus puissants jamais installés sur un avion civil). Après un premier vol le 25 janvier 2020, le programme a toutefois été ralenti par les nouvelles exigences de certification imposées après la crise du 737 MAX, repoussant l’entrée en service vers 2026-2027.
Avec près de 480 appareils commandés, le 777-9 doit devenir l’avion phare des grandes routes intercontinentales… à condition de réussir à s’imposer face à son principal rival déjà en service : l’Airbus A350-1000 !
Lire aussi :
- Airbus ne reproduira pas « l’erreur » de l’A380 mais ne le laissera pas non plus le champ libre à Boeing avec un nouveau projet dans les cartons : l’A350-2000
- Pas de jaloux ! Boeing signe avec le même client qu’Airbus pour une nouvelle commande qui pourrait dépasser les 7 milliards d’euros
Une validation officielle de la FAA et de l’EASA qui relance la compétition avec Airbus sur les avions long-courriers
Le 19 février 2026, la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ont délivré les premiers certificats de qualification pour les simulateurs du 777-9.
Ces simulateurs, installés au Boeing Training Campus de Gatwick,au Royaume-Uni, ne servent pas encore à former des pilotes de compagnies aériennes et sont prévus pour permettre aux autorités de vérifier que les programmes de formation correspondent parfaitement au comportement réel de l’avion.
Avant que le premier commandant de bord ne s’installe dans un 777-9 avec des passagers, des centaines d’heures de formation auront déjà été testées dans ces simulateurs.
Des cockpits virtuels presque impossibles à distinguer du réel
Les simulateurs modernes ne sont plus de simples cabines montées sur vérins. Ils sont devenus de véritables répliques numériques de l’avion, capables de reproduire chaque réaction de la machine.
Les dispositifs développés pour le 777-9 combinent :
- un simulateur de vol complet (Full-Flight Simulator)
- un dispositif d’entraînement avancé (Flight Training Device)
- des logiciels capables de reproduire la dynamique de vol, les systèmes avion, la météo et les turbulences.
Dans la cabine, les pilotes retrouvent les mêmes commandes et les mêmes écrans que dans l’avion réel.
L’avion n’est pas encore exploité commercialement, mais il existe déjà dans le simulateur !
Un cockpit familier pour les pilotes de 777 et de 787
Le poste de pilotage du 777-9 n’a pas été conçu pour tout bouleverser (sa version précédente était largement plébiscitée par les pilotes). L’idée de Boeing est plutôt de conserver une continuité forte avec les cockpits existants, notamment ceux du 777 et du 787.
Les pilotes retrouveront ainsi :
- de grands écrans tactiles
- l’option de deux affichages tête haute (HUD) similaires au 787
- une tablette électronique intégrée (EFB)
- un siège pilote entièrement redessiné pour les vols très longs.
Petit détail toutefois, le système de contrôle des extrémités d’ailes repliables. Le 777-9 possède en effet des ailes dont les extrémités se replient au sol afin de réduire l’envergure dans les aéroports. Un indicateur spécifique dans le cockpit permet de vérifier immédiatement si elles sont déployées, en mouvement ou repliées.
Face au 777-9, Airbus mise sur l’A350-1000
Dans cette catégorie des très gros avions long-courriers, le principal concurrent du 777-9 est l’Airbus A350-1000.
Les deux appareils visent les mêmes missions : transport de 350 à plus de 400 passagers sur des routes intercontinentales, avec une consommation réduite par rapport aux générations précédentes.
Toutefois leurs philosophies diffèrent légèrement.
Boeing mise sur un avion très capacitaire, dérivé du 777, avec des ailes gigantesques et une cabine particulièrement longue. Airbus, lui, privilégie une cellule plus légère et plus récente, construite massivement en matériaux composites.
Voici les principales différences entre les deux programmes :
| Avion | Constructeur | Entrée en service prévue | Capacité typique | Commandes (approx.) |
|---|---|---|---|---|
| Boeing 777-9 | Boeing | attendue vers 2026-2027 | 400-425 passagers | ≈ 480 avions commandés |
| Airbus A350-1000 | Airbus | 2018 | 350-410 passagers | ≈ 300 avions commandés |
Autre différence importante : l’A350-1000 est déjà en service depuis plusieurs années, alors que le 777-9 poursuit encore son processus de certification.
Un duel de titans qui n’en finit plus entre Airbus et Boeing
L’affrontement à venir sur les long-courriers n’est que le dernier épisode d’une rivalité bien plus ancienne entre Airbus et Boeing, l’un des plus grands duels de l’histoire industrielle. Tout commence dans les années 1970, lorsque le jeune consortium européen Airbus lance l’A300 pour défier la domination quasi totale de Boeing sur l’aviation commerciale. Pendant plusieurs décennies, Boeing garde l’avantage avec ses familles 737, 747 et 777, mais Airbus gagne progressivement du terrain grâce à des programmes marquants comme l’A320 dans les années 1980 ou l’A330/A340 dans les années 1990.
Sur la dernière décennie, Airbus a pris un léger avantage commercial, notamment grâce au succès de la famille A320neo : le constructeur européen totalise désormais plus de 23 000 commandes cumulées et plus de 14 000 avions livrés, contre un peu plus de 20 000 commandes et environ 11 000 livraisons pour Boeing. Les deux groupes continuent toutefois de dominer largement le marché mondial, se partageant plus de 90 % des ventes d’avions de ligne. Une rivalité qui dure depuis plus d’un demi-siècle… et dans laquelle Boeing n’a clairement pas encore dit son dernier mot.
Sources :
Forecast International – Flight Plan, Airbus and Boeing Report January 2026 Commercial Aircraft Orders and Deliveries (10 février 2026),
article d’analyse présentant les commandes et livraisons d’avions commerciaux enregistrées par Airbus et Boeing au début de l’année 2026, avec un aperçu de la dynamique du marché aéronautique mondial et de la compétition entre les deux constructeurs.
Wikipédia, Competition between Airbus and Boeing (consulté en 2026),
page encyclopédique retraçant l’histoire de la rivalité industrielle entre Airbus et Boeing depuis les années 1970, incluant les parts de marché, les stratégies commerciales et les différends commerciaux ayant marqué l’industrie aéronautique mondiale.
Boeing, Boeing Receives Initial Qualification for 777-9 Training Devices (19 février 2026),
communiqué officiel annonçant la qualification initiale des dispositifs de formation destinés au futur Boeing 777-9, une étape importante dans la préparation de la mise en service de cet avion long-courrier et dans le développement des programmes de formation des équipages.
Image de mise en avant : Vol du 777-9 | Salon du Bourget 2023
