Le rêve ultime de l’humanité dans l’énergie prend (déjà) le bateau.
Le 4 juin 2026, lors du grand salon maritime Posidonia à Athènes, un consortium international a annoncé un projet qui a tout d’un roman de science-fiction : mettre en mer, d’ici 2032, un navire commercial alimenté par un réacteur à fusion nucléaire !
Même réaction physique qu’ITER essaie de maîtriser depuis 1985 à Cadarache sauf qu’ici, l’objectif est de la faire tenir dans un bateau de 71 mètres et de la faire fonctionner d’ici six ans.
Le projet nommé FusPoB, pour Fusion Power Barge, est tout ce qu’il y a de plus sérieux puisque conduit par le non moins sérieux American Bureau of Shipping, l’une des plus grandes sociétés de classification maritime au monde.
Cinq partenaires pour une étude de faisabilité de deux ans qui, aussi irréaliste qu’elle paraisse, pourrait ouvrir des portes sur le monde de la navigation de demain.
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FusPoB : un consortium international veut faire flotter le premier navire à fusion nucléaire au monde d’ici 2032
Le transport par mer assure 90 % du commerce mondial et représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. C’est pourquoi l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a fixé un mandat clair : net zéro carbone d’ici 2050.
Sur le papier, on a vu surgir de nulle part des technologies très prometteuses en peu de temps mais dans la pratique, chacune semble manquer d’un atout décisif pour l’emporter.
Le méthanol vert ? Maersk en équipe désormais 18 navires, mais sa production reste limitée et son coût élevé.
L’hydrogène vert ? Densité énergétique trop faible pour les longues traversées, et il faut le stocker à très basse température.
L’ammoniac vert ? Plus dense, mais toxique, corrosif, et sa combustion émet des oxydes d’azote.
Le solaire et l’éolien embarqués ? Anecdotique sur un porte-conteneurs de 400 000 tonnes.
La fission nucléaire ? Les sous-marins militaires et les brise-glaces russes en montrent la faisabilité technique depuis sept décennies, mais aucun pays ne veut voir des barges aux réacteurs à uranium enrichi entrer dans ses ports commerciaux.
Reste…la fusion qui semblerait cocher toutes les cases. Le problème est que comme vous le savez, personne au monde ne maitrise encore cette technologie annoncée comme le Graal de l’énergie !
Cela n’empêche nullement d’avoir au moins l’audace d’y réfléchir.
Le navire FusPoB en quelques chiffres
Le design proposé par P&P Marine Consultants ne ressemble pas à un porte-conteneurs. C’est un navire de support offshore polyvalent, conçu pour aller poser des ancres, tracter d’autres bateaux, alimenter des plateformes en haute mer, ou dessaler de l’eau là où aucune infrastructure n’existe.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Type | Anchor-handling power barge supply vessel (navire de support offshore polyvalent) |
| Longueur | 71,4 mètres |
| Classification | DP2 (positionnement dynamique de classe 2) |
| Source d’énergie | Réacteur à fusion compact nT-Tao (stellarator pulsé) |
| Puissance électrique | Jusqu’à 20 MW (2 turbo-générateurs de 8 000 kW) |
| Émissions de CO₂ | Zéro |
| Vitesse de conception | 14 nœuds (environ 26 km/h) |
| Traction au point fixe (bollard pull) | 30 tonnes |
| Batterie de secours | 6 heures à 8 nœuds (si le réacteur est arrêté) |
| Usages prévus | Remorquage en haute mer, fourniture d’électricité offshore, dessalement d’eau de mer |
| Calendrier | Étude de faisabilité 2026-2028, prototype à flot vers 2032 |
On parle donc pour le moment d’un navire multi-rôle. L’idée n’est pas seulement de propulser un bateau mais de produire de l’énergie là où on en a besoin !
La fusion, ce vieux rêve qui prend l’eau
Pour parvenir à la fusion nucléaire, deux écoles principales existent.
Le tokamak, comme ITER à Cadarache. C’est une chambre en forme de gros donut qui confine le plasma avec un champ magnétique très puissant. Plutôt simple à construire, mais le plasma a tendance à devenir instable, et il faut des installations gigantesques (35 milliards d’euros pour ITER, 800 mètres de long, des décennies de construction).
L’autre école, le stellarator, utilise lui aussi un champ magnétique mais avec une géométrie en spirale tordue, beaucoup plus complexe à concevoir (du moins avant l’arrivée des supercalculateurs) mais avec un avantage majeur : le plasma est plus stable et peut tourner en continu.
C’est cette voie du stellarator qu’a choisie nT-Tao avec une astuce supplémentaire : au lieu de viser une réaction continue (comme ITER), ils visent un fonctionnement pulsé. Le réacteur s’allume, chauffe le plasma à très haute densité, produit son énergie, s’éteint, recommence, cycle après cycle grâce à des champs magnétiques de 8 à 10 Tesla et une densité de plasma de l’ordre de 10²² particules par mètre cube, le tout dans un format qui tiendrait dans un container !
nT-Tao, la pépite israélienne née d’un amiral et d’un physicien
Le cerveau du projet est une startup israélienne, nT-Tao créée en 2019. Son nom est une référence physique au critère de Lawson, la formule fondamentale qui détermine quand une réaction de fusion devient rentable en énergie (n pour la densité, T pour la température, τ pour le temps de confinement).
Le casting des fondateurs est par ailleurs assez singulier.
Oded Gour-Lavie, le PDG, est un ancien contre-amiral de la marine israélienne, ex-commandant de la flotte de sous-marins du pays, ingénieur électricien sorti major du Technion de Haïfa, formé ensuite à Harvard et au MIT.
Le Chief Scientist Doron Weinfeld est un physicien des plasmas avec 30 ans de bouteille.
Le CTO Boaz Weinfeld vient d’Intel, où il a passé 18 ans à fabriquer des systèmes électroniques compliqués en grandes séries.
Leur bébé, la « Tao Energy Box », est conçue pour un cycle d’ingénierie complet de 9 à 12 mois par itération, contre 10 à 20 ans pour les grandes machines de recherche. En janvier 2026, le premier plasma a été testé sur la machine C3, après avoir tiré les leçons de la précédente C2-A.
Le consortium et la pépite française du dispositif
Pour transformer cette technologie de laboratoire en navire opérationnel, nT-Tao s’est entouré de quatre acteurs :
American Bureau of Shipping (ABS), basé à Houston, est l’une des trois grandes sociétés de classification maritime au monde avec le Lloyd’s Register et le Bureau Veritas. C’est notamment elle qui devra écrire le premier cadre réglementaire au monde pour une centrale à fusion flottante.
Siemens Energy apporte son savoir-faire industriel sur les turbo-générateurs à vapeur.
P&P Marine Consultants a conçu l’architecture du navire.
Le cinquième partenaire du consortium est français. TEMISTh, basé à Marignane dans les Bouches-du-Rhône, est une PME française fondée en 2012, spécialisée dans les échangeurs thermiques pour conditions extrêmes. Sur FusPoB, c’est TEMISTh qui gérera l’un des maillons les plus délicats : l’évacuation de la chaleur d’un plasma à des millions de degrés vers les générateurs de vapeur sans rien faire fondre autour. La société travaille déjà sur des échangeurs en alliage d’Inconel 718 fabriqués en impression 3D métal, pour des projets européens de dessalement par CO₂ supercritique.
2032, est-ce vraiment crédible ?
Reste la question qui fâche. Six ans, pour mettre à l’eau le premier navire à fusion commercial au monde, c’est crédible ou c’est de la communication ?
La réponse honnête est : on n’en sait rien. C’est précisément l’enjeu de l’étude de faisabilité qui vient d’être annoncée. On notera quand même que nous ne sommes pas dupes chez Media24.fr et que plusieurs incertitudes pèsent :
La première, scientifique. nT-Tao a allumé son premier plasma en janvier 2026 sur sa machine C3. C’est déjà un grand pas mais entre allumer un plasma et produire 20 MW d’électricité nette en continu (un objectif que personne au monde n’a encore vraiment atteint en conditions commerciales), il y a un fossé technique colossal. Le NIF américain a démontré le gain en 2022 mais avec des lasers, pas un stellarator. ITER, le projet le plus sérieux dans le domaine dans le monde, vise 500 MW de puissance fusion vers 2034. Aucune machine commerciale au monde n’a encore réussi à produire plus d’énergie qu’elle n’en consomme et nT-Tao vise à le faire dans six ans… sur un bateau. On a quand même quelques doutes…
La deuxième, réglementaire. L’ABS doit écrire de toutes pièces le cadre légal pour un navire à fusion. Cela inclut les questions de sûreté, de responsabilité en cas d’accident, de transport du tritium (qui est très réglementé), d’accès aux ports. Aucune de ces questions n’a aujourd’hui de réponse claire en droit international.
La troisième, économique. Construire un navire de 71 mètres avec un réacteur à fusion compact coûtera probablement plusieurs centaines de millions d’euros (voire plutôt milliards). Trouver des clients pour louer ce type de navire sera compliqué et la viabilité économique, même en cas de réussite technologique reste à démontrer.
Il y a tout de même de vraies raisons d’être enthousiaste. nT-Tao a déjà levé des fonds significatifs, le consortium réunit des poids lourds industriels, et l’urgence climatique pousse fortement l’OMI à accepter toutes les options décarbonées disponibles. Si la mise à l’eau en 2032 reste très ambitieuse, on peut en revanche envisager un démonstrateur fonctionnel à terre vers 2030-2031, suivi d’un premier prototype maritime vers 2034-2035.
Quoi qu’il en soit, FusPoB est un projet qui prouve au monde que, même si la maîtrise de la fusion nucléaire est encore très théorique, cela n’empêche nullement la réflexion autour de ses possibles usages !
Sources :
- Ship & Bunker, Consortium explores installing nuclear fusion reactor on ship (3 juin 2026)
https://shipandbunker.com/news/world/568771-consortium-explores-installing-nuclear-fusion-reactor-on-ship
Détails techniques du navire FusPoB et architecture proposée par P&P Marine Consultants. - nT-Tao,
https://www.nt-tao.com/
Site officiel détaillant la technologie Tao Core, le Tao Energy Box, l’équipe dirigeante et la stratégie commerciale. - TEMISTh,
Site officiel de la PME française de Marignane, spécialiste des échangeurs thermiques en conditions extrêmes. - International Maritime Organization (IMO), 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships
https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Cutting-GHG-emissions.aspx
Cadre officiel de la trajectoire net zéro du transport maritime mondial à l’horizon 2050.
Image de mise en avant : Représentation artistique de la Tao Energy Box sur un quai – crédit : nT-Tao.
