À Istres, Safran allume PHILEAS, le moteur hybride qui préfigure l’aviation d’après le LEAP.
Le 16 juillet 2026, sur son site d’Istres dans les Bouches-du-Rhône, Safran Aircraft Engines a lancé la campagne d’essais au sol de PHILEAS, son démonstrateur de moteur hybride électrique à échelle 1. Financée par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) dans le cadre du plan France 2030, la campagne s’étendra sur environ six mois et cumulera 300 heures d’essais.
Objectif : valider en conditions représentatives l’intégration de deux machines électriques de 250 kilowatts installées sur les arbres haute et basse pression d’un moteur d’avion.
Lire aussi :
- On pensait qu’Airbus avait abandonné cette technologie mais c’était pour mieux revenir avec MTU dans un partenariat pour un avion à pile à combustible hydrogène
- La France tenait déjà le meilleur avion de transport de la planète avec l’A400M et son rôle va encore évoluer pour devenir un véritable « couteau suisse du ciel »
PHILEAS, un moteur classique mais avec un supplément d’âme électrique
Pour bien comprendre ce que fait PHILEAS, d’abord un petit rafraîchissement sur comment fonctionne un moteur d’avion moderne.
Un turboréacteur type LEAP-1A (qui équipe la moitié des A320neo), c’est deux arbres coaxiaux qui tournent à des vitesses différentes. L’arbre basse pression entraîne la grande soufflante à l’avant et un premier étage de turbine à l’arrière. L’arbre haute pression entraîne le compresseur central et la petite turbine chaude. Ces deux arbres tournent indépendamment, l’un dans l’autre, chacun optimisé pour sa gamme de vitesses.
L’idée de l’hybridation électrique serait d’installer sur chacun de ces arbres une machine électrique capable de fonctionner dans les deux sens :
- Soit elle injecterait de la puissance dans l’arbre pour l’aider à monter en régime (pratique au décollage ou en cas de coup de mou pendant la montée).
- Soit elle prélèverait de la puissance pour la convertir en électricité, qui alimente les systèmes de l’avion ou recharge des batteries embarquées.
La bascule entre les deux modes se ferait en temps réel, selon les besoins du vol.
Le gain espéré est d’environ 20 % de consommation de carburant en moins par rapport aux moteurs actuels, avec le même niveau de poussée. C’est-à-dire l’équivalent de plusieurs milliards d’euros par an d’économies pour l’ensemble des compagnies aériennes mondiales, sans compter la réduction des émissions de CO₂.
Ajoutez à cela l’utilisation possible de carburants d’aviation durables (SAF), et Safran promet une baisse d’émissions atteignant jusqu’à 80 % !
Après DOPEE, EcoPulse et OFELIA, l’accélération française
PHILEAS n’arrive pas de nulle part. Safran a méthodiquement empilé les étapes depuis plusieurs années. En 2023, le projet DOPEE avait permis de valider le fonctionnement d’une première machine électrique de 300 kW installée sur un moteur Silvercrest, avec les premières extractions et injections de puissance sur l’arbre haute pression. La même année, l’avion démonstrateur EcoPulse, co-développé avec Daher et Airbus, réalisait ses premiers vols hybrides à Tarbes, avec un réseau électrique embarqué de 800 volts DC et 350 kW de puissance. En février 2025, Safran Electrical & Power obtenait la première certification mondiale d’un moteur 100 % électrique aéronautique avec ENGINeUS 100 (125 kW), aujourd’hui produit en série à Niort et Pitstone. Et en parallèle, Safran pilote depuis 2023 le programme européen OFELIA de Clean Aviation, dédié à la maturation de l’architecture Open Fan.
Avec PHILEAS, l’industriel français passe à l’échelle 1 sur un moteur pensé pour les avions de ligne. C’est la première fois qu’un démonstrateur français atteint ce niveau d’ambition. En parallèle, GE Aerospace, associé à Safran au sein de CFM International, a lui aussi bouclé deux tests hybrides au sol au cours de l’année écoulée. Les deux partenaires empilent les données. Depuis le lancement du programme RISE en 2021, ce sont plus de 500 campagnes d’essais et 3 000 cycles d’endurance qui ont été accumulés par les 2 000 ingénieurs CFM mobilisés.
Le défi de succéder au moteur LEAP et ses 12 000 unités vendues
Le LEAP, produit par CFM International (co-détenu par Safran avec GE Aerospace) depuis 2016, est tout simplement le moteur d’avion civil le plus vendu de l’histoire. Il équipe la moitié des Airbus A320neo (l’autre moitié étant motorisée par le Pratt & Whitney PW1100G, qui traverse justement une passe difficile) et la totalité des Boeing 737 MAX. Fin 2025, plus de 4 000 moteurs LEAP avaient déjà été livrés, et le carnet de commandes dépasse les 12 000 unités, soit près de dix ans de production à cadence maximale. Le succès est tel que Safran monte sa cadence pour livrer jusqu’à 1 800 moteurs LEAP par an d’ici à 2028.
Chaque LEAP livré, c’est plusieurs millions d’euros de chiffre d’affaires pour Safran, et surtout des décennies de revenus de maintenance derrière, puisque les moteurs civils rapportent souvent plus en pièces de rechange et en entretien qu’à la vente initiale. Autant dire que succéder au LEAP à horizon 2035 ne sera pas une mince affaire.
Un enjeu industriel majeur pour la France
Reste maintenant à savoir si Airbus retiendra bien l’architecture Open Fan hybride pour le successeur de l’A320neo. Le géant toulousain hésite encore, entre les partisans d’un moteur en rupture (Open Fan) et ceux d’une évolution plus classique du LEAP actuel. La décision devrait intervenir d’ici deux ou trois ans, et elle pèsera lourd sur l’avenir industriel de Safran comme sur celui de son concurrent Pratt & Whitney.
En attendant, PHILEAS tourne à Istres. Sur ce banc à l’air libre où passent aussi les moteurs militaires du Rafale et les futures architectures de RISE, l’industrie française prépare consciencieusement le moteur d’avion des années 2035. Une aviation qui consommera moins, émettra moins et fera plus de bruit sur les tableaux Excel des compagnies aériennes que dans le ciel.
Le tour du monde de Phileas Fogg avait duré quatre-vingts jours en 1872. Celui du démonstrateur qui porte son nom en durera cent quatre-vingts. On lui souhaite d’atterrir aussi bien que son illustre parrain !
Carte d’identité du moteur PHILEAS :
| Élément | Détail |
|---|---|
| Nom du démonstrateur | PHILEAS (en référence à Phileas Fogg de Jules Verne) |
| Type | Démonstrateur moteur à échelle 1, sur base Silvercrest modifiée |
| Concepteur principal | Safran Aircraft Engines, avec Safran Electrical & Power pour les équipements électriques |
| Lieu des essais | Site Safran d’Istres (Bouches-du-Rhône), banc d’essai à l’air libre |
| Financement | DGAC dans le cadre du plan France 2030 |
| Machines électriques | Deux machines de 250 kW chacune, sur les arbres haute et basse pression |
| Double fonction | Fonctionnement moteur (injection) et génératrice (extraction) |
| Équipements complémentaires | Électronique de puissance embarquée et système de distribution électrique |
| Durée de la campagne | 6 mois environ, 300 heures d’essais cumulées |
| Objectifs de test | Injection/extraction sur arbres HP et BP, transferts, équilibrage, gestion des échanges moteur-avion |
| Programme parent | CFM RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) |
| Objectif industriel | -20 % de consommation carburant, jusqu’à -80 % d’émissions avec SAF, service vers 2035 |
Sources :
- Safran, Safran lance les essais du démonstrateur hybride électrique à échelle 1 pour la prochaine génération de moteurs d’avion (16 juillet 2026)
https://www.safran-group.com/pressroom/safran-launches-full-scale-hybrid-electric-demonstrator-tests-next-generation-aircraft-engines-2026-07-16
Communiqué officiel de lancement des essais PHILEAS à Istres avec les déclarations de Pierre Cottenceau, description du programme technique et positionnement dans la stratégie de décarbonation de Safran. - Flight Global, Safran powering ahead with latest hybrid-electric tests, Dominic Perry (17 juillet 2026)
https://www.flightglobal.com/archive/2026/07/safran-powering-ahead-with-latest-hybrid-electric-tests/
Détails techniques précis sur PHILEAS (deux machines électriques de 250 kW chacune sur arbres HP et BP, base moteur Silvercrest modifié) et positionnement dans l’écosystème RISE aux côtés du programme américain concurrent NASA Electrified Powertrain Flight.
