Une promesse très concrète pour les avions régionaux.
L’aviation électrique fait rêver plus d’un ingénieur écolo depuis des années mais elle bute toujours sur le même problème : le ratio poids / puissance. Un moteur trop lourd plombe l’autonomie, un moteur trop faible limite les performances. La « quadrature du cercle de l’aviation » en somme…
Pourtant, la Fraunhofer Institute for Integrated Systems and Device Technology (IISB), en Allemagne, affirme avoir trouvé un moyen de faire sauter ce verrou avec un nouveau moteur électrique aéronautique !
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Un moteur électrique de 94 kg capable de rivaliser avec un turbopropulseur : l’aviation vient peut-être de franchir un cap
Sur le papier, les chiffres ont de quoi interpeller :
- 1 000 chevaux (750 kW) de puissance
- Seulement 94 kg
- 8 kW par kilogramme de densité de puissance
Pour comparaison, un moteur électrique « classique » de voiture tourne en général entre 2 et 4 kW/kg, et même les systèmes aéronautiques avancés plafonnent généralement autour de 5 à 6 kW/kg.
Autrement dit, ce moteur ferait au moins 25% mieux que ses prédécesseurs et c’est encore mieux si on compare à un turbopropulseur thermique « classique » !
Comparatif moteur électrique Fraunhofer IISB vs turbopropulseur :
| Paramètre | Moteur électrique Fraunhofer IISB | Turbopropulseur typique (ex. PT‑6 classe) |
| Puissance nominale | 750 kW (≈ 1 000 ch) | 500 à 1 000 kW selon la version |
| Masse moteur | 94 kg | ≈ 150 à 250 kg pour 750 kW |
| Densité puissance/poids | ≈ 8 kW/kg | ≈ 2,5 à 3 kW/kg en puissance/fraction de poids moteur |
| Type de carburant / énergie | Électricité (batteries ou pile à combustible) | Kérosène (fuel) |
| Flexibilité d’installation | Compact, haute densité, facile à multiplier ou à répartir | Volumineux, optimisé pour une hélice centrale |
| Maturité et certification | Prototype avancé, pas encore certifié (EASA/FAA) | Moteur très mature, largement certifié et utilisé |
| Intérêt principal | Léger, très haute densité de puissance, modulable, idéal pour hybrides régionaux | Fiabilité prouvée, autonomie élevée, logistique kérosène déjà installée |
Pourquoi le poids change absolument tout dans un avion ?
Dans une voiture, ajouter 100 kg reste acceptable. Dans un avion, c’est une toute autre histoire. Chaque kilogramme supplémentaire se traduit par :
- plus de consommation
- moins d’autonomie
- moins de charge utile
C’est une mécanique implacable.
Avec ses 94 kg pour 1 000 chevaux, ce moteur se rapproche des performances d’un petit turbopropulseur, ces moteurs à hélice que l’on retrouve sur les avions régionaux. Sauf qu’ici, tout est électrique.
Ce ratio puissance/poids ouvre une porte très concrète : celle des avions hybrides régionaux, capables de transporter des passagers sur des distances courtes à moyennes avec une consommation drastiquement réduite.
On parle ici d’appareils comparables aux avions de 10 à 30 places, qui assurent aujourd’hui des milliers de liaisons quotidiennes en Europe.
Comment le moteur électrique de Fraunhofer IISB affiche-t-il d’aussi bonnes performances ?
Si ce moteur atteint de telles performances, ce n’est pas par magie. C’est une accumulation d’innovations techniques très concrètes.
La première tient à l’utilisation de bobinages hairpin (en épingle à cheveux).
Concrètement, au lieu d’utiliser du fil de cuivre classique enroulé, les ingénieurs utilisent des conducteurs rigides qui permettent de remplir beaucoup plus efficacement l’espace interne du moteur.
Résultat :
- plus de cuivre dans le même volume
- donc plus de courant
- donc plus de puissance
Ce moteur utilise une configuration 4 × 3 phases, ce qui améliore à la fois la performance et la robustesse.
Deuxième innovation clé : le refroidissement par pulvérisation d’huile.
Là où beaucoup de moteurs utilisent l’air, ici l’huile vient directement absorber la chaleur au cœur du système.
C’est un peu comme passer d’un ventilateur à un circuit de refroidissement liquide dans un ordinateur :
- la chaleur est évacuée plus vite
- le moteur peut fonctionner à pleine puissance plus longtemps
- et surtout, il peut être plus compact
Des matériaux plus fins pour aller plus vite
Un autre point souvent invisible mais essentiel concerne les matériaux utilisés.
Le moteur du Fraunhofer IISB repose sur un acier électrique ultra-fin appelé NO15, avec une épaisseur de seulement 0,15 mm. C’est environ deux fois plus fin que ce que l’on trouve habituellement.
Cela change tout car dans un moteur électrique, une partie de l’énergie est perdue sous forme de courants de Foucault (des courants parasites qui chauffent inutilement le métal).
En réduisant l’épaisseur du matériau :
- ces pertes diminuent
- la chaleur générée baisse
- le rendement augmente
Ce gain d’efficacité permet au moteur d’atteindre des vitesses impressionnantes, jusqu’à 21 000 tours par minute, tout en conservant un bon rendement.
Un moteur pensé pour ne jamais s’arrêter en vol
Dans l’aéronautique, la performance ne suffit pas. La sécurité est non négociable.
Le moteur est en réalité composé de quatre sections indépendantes, chacune avec :
- son propre bobinage
- son propre onduleur
- son propre système de contrôle
Si une section tombe en panne, les autres continuent de fonctionner ce qui augmente la tolérance aux pannes.
Dans un avion, cela change radicalement la donne. Plutôt qu’une panne brutale, on passe à un mode dégradé mais contrôlé. L’appareil peut continuer à voler et se poser en sécurité.
C’est une philosophie proche de celle des avions modernes : multiplier les systèmes redondants pour éviter le point de rupture unique.
Au cœur d’un projet européen stratégique
Ce moteur est une des composantes du projet AMBER, soutenu par l’Union européenne à hauteur de 33,76 millions d’euros (sur un budget total de 43,5 millions d’euros).
L’objectif est de réduire les émissions de CO₂ de l’aviation de 30 % ou plus
Dans ce schéma, le moteur développé par le Fraunhofer IISB jouerait un rôle clé dans cette configuration :
- une pile à combustible hydrogène produit de l’électricité
- cette électricité alimente des moteurs électriques
- éventuellement, un turbopropulseur vient en soutien dans certaines phases de vol
Une révolution mais encore des défis
Si le développement du moteur de la Fraunhofer Institute est très prometteur, plusieurs obstacles restent à franchir.
Le principal n’est pas le moteur lui-même, mais l’écosystème autour. À commencer par le stockage de l’énergie (batteries ou hydrogène), problème encore non résolu qui bloquent automatiquement toute idée de vol prolongé (pour l’instant).
Il faudra également les infrastructures s’adaptent à l’arrivée de ce genre de concept hybride, avec des équipements permettant la recharge en électricité.
Enfin, le moteur n’a pas encore passé le cap de la certification, que ce soit en Europe avec l’EASA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne) qui lui promettrait une commercialisation ou aux États-Unis avec la FAA (Federal Aviation Administration).
Autrement dit, ce moteur est une pièce essentielle du puzzle, mais pas encore le puzzle complet.
Ce qui est certain, en revanche, c’est que l’aviation entre dans une nouvelle phase. Après des décennies dominées par les moteurs thermiques, l’électricité commence enfin à devenir crédible dans les airs.
L’Europe accélère aussi avec Safran et sa gamme ENGINeUS
En France, Safran avance également à grande vitesse avec sa gamme de moteurs électriques ENGINeUS, qui vient d’être récompensée aux Aviation Week Laureates 2026.
Quelques chiffres :
- Puissance : de 50 kW à 1 MW selon les versions
- Densité : jusqu’à 5 kW/kg
- Plus de 3 000 heures de tests au sol et 700 heures en vol
Sans être aussi performant que le moteur allemand, ENGINeUS est tout de même précurseur puisqu’il est devenu en 2025, le premier moteur électrique certifié par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne pour des avions hybrides et électriques.
ENGINeUS est pensé comme une brique industrielle modulaire, un peu comme des Lego : plusieurs moteurs peuvent être combinés selon les besoins d’un avion.
Safran a également fait des choix techniques différents :
- refroidissement par air, plus simple à maintenir
- électronique de puissance intégrée directement dans le moteur
- utilisation de carbure de silicium, un matériau qui améliore l’efficacité énergétique
Résultat : un moteur moins extrême sur le papier, mais déjà prêt à entrer en production, avec des lignes prévues en France et au Royaume-Uni.
Sources :
- Clean Aviation Joint Undertaking, AMBER (date non précisée),
https://www.clean-aviation.eu/amber
page présentant le projet AMBER, visant à développer des technologies aéronautiques innovantes pour améliorer l’efficacité énergétique et réduire les émissions du transport aérien. - Fraunhofer IISB, Coiltech 2026 (25–26 mars 2026),
https://www.iisb.fraunhofer.de/en/events/2026/2026-03-25-to-26-coiltech.html
page événementielle présentant la participation de Fraunhofer IISB au salon Coiltech 2026, dédié aux technologies électromagnétiques et aux composants électriques, avec un focus sur les innovations industrielles et énergétiques.
