Pour émanciper son avion de ligne des fournisseurs occidentaux, la Chine s’apprête à puiser dans un réservoir qu’elle maîtrise déjà : les matériaux de ses avions militaires.
La semaine passée, lors d’un forum aéronautique à Canton, une ingénieure en chef de l’Aero Engine Corporation of China a livré une feuille de route qui nous donne quelques indices sur les évolutions envisagées par Pékin pour son industrie aéronautique.
Zhang Xiaoyan, de l’Institut pékinois des matériaux aéronautiques, a expliqué que la Chine cherchait désormais à remplacer, un à un, les mastics, peintures, boulons, colles et jusqu’aux agents nettoyants importés d’Occident pour son avion de ligne C919.
Pour y parvenir plus vite, elle propose d’adapter au civil les matériaux développés pour l’aviation de combat. Une idée logique sur le papier, mais qui touche à plusieurs nerfs sensibles.
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La Chine veut « siniser » son principal succès à l’export dans l’industrie aéronautique civile : le C919
Un avion « chinois » au cœur occidental
Le C919, présenté comme le champion national censé briser le duopole Boeing-Airbus, est un avion chinois surtout par son assemblage et son étiquette. Sous le capot, l’appareil dépend massivement de fournisseurs américains et européens.
D’après une analyse du Center for Strategic and International Studies, le C919 compte 48 fournisseurs principaux américains, 26 européens et seulement 14 chinois, dont la moitié sont des coentreprises avec des partenaires étrangers.
Raisonné en valeur, le constat est encore plus net : environ 60 % de l’appareil provient de composants occidentaux, le seul moteur LEAP-1C (à 50% français faut-il le rappeler ?) pesant à lui seul près de 30 % du coût total. Surtout, ce sont les Occidentaux qui livrent le cœur et le cerveau de la machine : le moteur, l’avionique, les commandes de vol.
Résumé des éléments constituant le C919 :
| Élément de l’avion | Provenance dominante | Exemples de fournisseurs |
|---|---|---|
| Moteurs (LEAP-1C) | Occidentale | CFM International (GE Aerospace, États-Unis, et Safran, France) |
| Avionique et systèmes de bord | Occidentale | Honeywell, GE Aerospace (États-Unis) |
| Commandes de vol et hydraulique | Occidentale | Fournisseurs américains et européens |
| Revêtements, mastics, transparences de cockpit | Occidentale | PPG Industries (États-Unis) |
| Cellule (fuselage, voilure) | Chinoise | Comac et partenaires nationaux |
| Assemblage final | Chinoise | Comac, à Shanghai |
Répartition établie d’après les analyses du Center for Strategic and International Studies et les bases de données de la filière aéronautique. Les fournisseurs cités sont des exemples et non une liste exhaustive.
Après le moteur, les colles et les peintures
La localisation a longtemps été résumée à une seule bataille, celle du moteur. Elle s’étend désormais à des composants moins spectaculaires mais tout aussi indispensables. Un avion, c’est aussi des kilomètres de joints d’étanchéité, des couches de peinture anticorrosion, des dizaines de milliers de boulons et des produits chimiques d’entretien. Autant de pièces où la Chine reste donc dépendante.
Zhang Xiaoyan a cité un exemple concret : le mastic polythioéther HM1176, développé localement, qui équipe le C919 et la série de moteurs CJ-1000 depuis 2025 pour l’étanchéité structurelle et la protection contre la corrosion. D’autres produits sont en essai sur l’avion, d’autres encore en cours d’évaluation par Comac, le constructeur.
La ligne directrice est claire : bâtir un vivier national de fournisseurs capables de remplacer les références occidentales, à commencer par des géants comme l’américain PPG Industries, l’un des plus gros producteurs mondiaux de revêtements protecteurs et fournisseur majeur de Comac.
Puiser dans l’arsenal militaire
Pour accélérer, l’ingénieure propose d’adapter aux avions civils les matériaux mis au point pour les appareils militaires : peintures anticorrosion structurelles, adhésifs, agents chimiques tampons. Son institut, souligne-t-elle, fournit déjà des matériaux pour l’aviation de combat et dispose d’une capacité complète, de la recherche à la production, couvrant toutes les catégories de produits.
Le raisonnement n’a rien d’aberrant. Le transfert du militaire vers le civil est une pratique ancienne et universelle : en Occident, une bonne part des matériaux composites, des revêtements et même de technologies comme le GPS ou internet sont nés de programmes de défense avant d’irriguer l’économie civile. La Chine ne fait ici que reproduire une logique éprouvée ailleurs.
Reste que, dans le contexte actuel, ce pont entre défense et aviation civile prend un relief particulier. Comac a été inscrite le 6 janvier 2025 sur la liste des entreprises militaires chinoises tenue par le Pentagone.
Pour une certification par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui exige une traçabilité rigoureuse de chaque matériau et de chaque procédé, l’origine militaire de certains composants ajouterait une couche de complexité. Zhang balaie l’inquiétude, assurant que Comac a soigneusement étudié la question et que la démarche ne fera qu’offrir une option supplémentaire, sans effet indésirable. L’argument est recevable, mais il émane du camp qui pousse à la localisation, et non des autorités qui délivreront le précieux sésame.
Le nerf de la guerre reste le moteur
Aussi symbolique soit-elle, la sinisation des mastics et des peintures ne déplace pas le vrai centre de gravité du problème. Le moteur reste le maillon décisif, et le plus difficile à copier. Le CJ-1000A, développé par l’Aero Engine Corporation of China comme alternative au LEAP-1C, progresse mais accuse un retard considérable : ses premières livraisons sont attendues en 2027 ou 2028, et la production en série pas avant 2030. D’ici là, l’avion continuera de voler avec des réacteurs occidentaux.
Or cette dépendance s’est révélée dangereuse. En mai 2025, le Département du Commerce américain a suspendu les licences autorisant les fournisseurs des États-Unis à livrer moteurs et technologies à Comac. La mesure a été levée début juillet, mais elle a laissé un arriéré durable et administré la preuve, aux yeux de Pékin, qu’un composant importé peut se transformer du jour au lendemain en levier de pression.
Toute la stratégie de localisation découle de cette leçon : réduire les points où un tiers peut appuyer sur l’interrupteur.
À la mi-2026, Comac avait livré 42 C919, tous à des clients chinois, très loin de la cadence des Airbus A320neo et Boeing 737 MAX. La localisation des matériaux, appuyée sur l’arsenal militaire, est une pièce réelle du puzzle. Elle ne dira pourtant pas à elle seule quand la Chine disposera d’un avion de ligne entièrement national. Ce jour-là se jouera dans les bancs d’essai des motoristes, pas dans les ateliers de peinture.
Sources :
- South China Morning Post, China’s C919 supply chain: inside the push to replace Western aerospace parts (20 août 2026)
https://www.scmp.com/business/china-business/article/3322000/chinas-c919-supply-chain-push-replace-western-parts
Propos de l’ingénieure Zhang Xiaoyan sur la localisation des matériaux et le recours au secteur de la défense. - Center for Strategic and International Studies, C919 Major Suppliers
https://www.csis.org/analysis/c919-major-suppliers
Cartographie de la chaîne d’approvisionnement du C919 et de la part des fournisseurs américains et européens. - Air Data News, C919 makes international debut, but COMAC still faces major barriers (août 2026)
https://www.airdatanews.com/c919-makes-international-debut-but-comac-still-faces-major-barriers/
État de la dépendance aux fournisseurs occidentaux et des limites de la production et de la certification. - Avio Space, Comac C919 Development Timeline: What’s Happening with C919 These Days? (15 juin 2026)
Comac C919 Development Timeline: What’s Happening with C919 These Days?
Chronologie de la certification EASA, embargo américain de mai 2025 et calendrier du moteur CJ-1000A.
Image de mise en avant : Un C919 en plein vol – crédit : N509FZ
