16 centimètres. C’est le niveau auquel le Rhin est descendu à Kaub à la mi-août 2026, le plus bas jamais mesuré depuis le début des relevés en 1880. À ce stade, l’artère industrielle de l’Allemagne ne coule plus qu’au ralenti.
Depuis le début de l’été, une sécheresse persistante vide le plus important fleuve marchand d’Europe. Le 4 août, le niveau relevé à la station de Kaub, entre Mayence et Coblence, est tombé à 21 centimètres, effaçant le précédent record de 25 centimètres qui datait d’octobre 2018.
Quelques jours plus tard, il oscillait entre 16 et 17 centimètres, et la navigation au-delà de ce point névralgique s’est interrompue. Deutsche Welle a fait état de débits record sur 85 % du cours du Rhin, les plus faibles depuis plus de trente ans.
Pour l’industrie allemande, ce n’est pas une anecdote météorologique : c’est un problème de premier ordre.
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Kaub, le thermomètre de tout un fleuve qui vient de tomber à 16 centimètres
Si tous les regards se tournent vers cette petite ville de Rhénanie-Palatinat, c’est que Kaub est le point le moins profond du Rhin moyen, le passage qui commande le chargement de toute la flotte. Un chiffre y est scruté quotidiennement par les affréteurs : le niveau de référence à la station, exprimé en centimètres.
Précision toutefois, les 16 centimètres de Kaub ne signifient pas que le fleuve ne fait que 16 centimètres de fond, auquel cas on le traverserait à pied. Il s’agit d’un niveau de référence mesuré à la station, pas de la profondeur réelle du chenal, qui demeure plus creux.
Lorsque cette valeur s’effondre, les capitaines n’ont pas le choix : ils doivent alléger leur cargaison pour réduire le tirant d’eau et ne pas talonner le fond. Le seuil sous lequel la navigation devient à peine rentable se situe autour de 78 centimètres. À 40 centimètres, les barges ne circulent plus qu’au cinquième de leur capacité. En dessous de 20, le transport s’arrête à peu près complètement.
La chute de 2026 a été spectaculaire par sa rapidité :
| Date (2026) | Niveau de référence à Kaub | État de la navigation |
|---|---|---|
| Fin mai | environ 140 cm | Trafic normal |
| 22 juin | environ 106 cm | Premiers signaux d’alerte |
| 15 juillet | environ 40 cm | Barges chargées au cinquième |
| 4 août | 21 cm | Record de 2018 (25 cm) battu |
| 5 août | moins de 20 cm | Nouveau plancher franchi |
| 10-11 août | 16 à 17 cm | Trafic stoppé au-delà de Kaub |
Valeurs indicatives relevées à la station de Kaub, arrondies ; les niveaux de référence varient au jour le jour et diffèrent de la profondeur réelle du chenal. Sources : administration allemande des voies navigables et Institut fédéral d’hydrologie.
Pourquoi un fleuve bas fait trembler l’industrie ?
Le Rhin n’est pas une voie de transport comme une autre. Chaque année, quelque 285 millions de tonnes de marchandises y circulent, soit près de 80 % du fret fluvial allemand. Le fleuve relie Bâle, en Suisse, au port de Rotterdam, et connecte au passage trois des plus grands foyers industriels du pays : la sidérurgie de la Rhur, la région Rhin-Main et l’immense complexe chimique de Ludwigshafen, berceau de BASF. Charbon, produits pétroliers, minerai de fer, céréales, produits chimiques, conteneurs, jusqu’au cacao : une bonne partie de ce qui alimente les usines et les rayons remonte ou descend le Rhin.
Pour l’Allemagne, le Rhin n’est pas une option parmi d’autres, c’est l’infrastructure autour de laquelle l’industrie a été physiquement bâtie. Quand le niveau baisse, une barge ne peut plus emporter qu’une fraction de sa charge habituelle. Le fret disponible se raréfie, les prix du transport fluvial s’envolent, et les usines situées en amont commencent à manquer de matières premières ou de carburant.
Ce ne sont plus alors des tonnes en retard, mais des chaînes de production qui ralentissent.
Une addition qui se chiffre en points de PIB
L’ampleur du phénomène a été mesurée. En analysant l’étiage de 2018, l’Institut de Kiel a établi qu’un mois de basses eaux réduit le trafic fluvial d’environ un quart et la production industrielle allemande d’à peu près 1 %. Sur l’ensemble de l’épisode, la croissance du produit intérieur brut allemand avait été amputée d’environ 0,3 point. D’autres estimations, tenant compte des effets différés, poussent le recul de la production industrielle à 1,5 % et la baisse du PIB à 0,4 % pour le seul mois de novembre 2018. À l’échelle d’un pays, pour une seule voie de transport, le chiffre est vertigineux.
Les entreprises paient l’addition directement. En 2018, BASF avait évalué ses pertes à environ 250 millions d’euros sur l’année. Cette fois, l’énergéticien EnBW, qui fait remonter son charbon depuis Rotterdam, a déjà prévenu que la perturbation grignoterait ses résultats de plusieurs dizaines de millions d’euros. Chimistes comme Evonik et Lanxess, sidérurgistes comme Thyssenkrupp, tous ont annoncé des mesures d’urgence et un report d’une partie de leurs flux vers le rail et la route. Or les niveaux de 2026 étant inférieurs à tout ce qu’on avait connu, la facture pourrait dépasser celle de 2018.
Le rail, un pansement plus qu’un remède
C’est ici qu’intervient l’opérateur ferroviaire DB Cargo, qui a annoncé mobiliser jusqu’à 900 wagons pour absorber une partie du fret chimique et sidérurgique privé de fleuve. Son patron Bernhard Osburg avance des ratios parlants : 900 wagons remplacent 200 bateaux fluviaux, et un seul train de fret peut se substituer à une dizaine de péniches grâce à sa rotation plus rapide. Un coordinateur spécial « basses eaux » a été nommé pour fluidifier les flux nord-sud, et quinze des seize Länder allemands ont temporairement levé l’interdiction de circulation des camions le dimanche.
Reste que le rail ne remplacera pas le Rhin. D’abord parce que les 900 wagons décrivent une capacité offerte, pas du fret réellement transféré : à ce jour, aucun chiffre ne dit combien de tonnes ont vraiment quitté la barge pour le train. Ensuite parce que l’ordre de grandeur est sans commune mesure : remplacer le trafic fluvial du Rhin, ce sont des centaines de milliers de camions ou des milliers de trains, que ni la route ni le rail saturés ne peuvent fournir. Le réseau ferroviaire allemand est lui-même contraint par un vaste programme de rénovation de ses corridors, et l’association d’usagers PRO BAHN a prévenu dès le 14 août qu’il ne saurait être question de sacrifier les trains de voyageurs pour caser du fret.
DB Cargo, qui doit rétablir sa rentabilité d’ici la fin 2026 sous la surveillance de la Commission européenne, n’a de toute façon pas les moyens d’un pont terrestre illimité. Le rail soulage à la marge mais ne sauvera pas la situation.
Un record qui pourrait devenir la norme
Le plus préoccupant n’est peut-être pas le chiffre de cet été, mais sa répétition. 2018, 2022, désormais 2026 : les étiages sévères s’enchaînent à un rythme qui n’a plus grand-chose d’exceptionnel. Les hydrologues le répètent, les basses eaux du Rhin ne sont plus une anomalie rare mais un risque devenu structurel.
La mécanique climatique qui le sous-tend est connue. Le Rhin est alimenté l’été par la fonte des neiges et des glaciers alpins, qui compensent le manque de pluie. Or ces glaciers reculent à vue d’œil : les glaciers suisses ont perdu plus de 30 % de leur volume depuis 2000 et pourraient en perdre la moitié, voire les quatre cinquièmes, d’ici la fin du siècle. Moins de glace en altitude, ce sont des étés où le fleuve n’a plus de réserve pour tenir. L’Allemagne se retrouve devant une question qu’elle ne pourra plus longtemps repousser : que fait-on quand l’infrastructure autour de laquelle on a bâti son industrie devient, un été sur deux, impraticable ? Le record de 16 centimètres n’est pas un accident. C’est peut-être un aperçu de l’ordinaire de demain.
Sources :
- Kiel Institute for the World Economy, The Case of Low Water Levels on the Rhine River (Kiel Working Paper 2155)
https://www.kielinstitut.de/fileadmin/Dateiverwaltung/IfW-Publications/fis-import/d0c53966-8307-4bff-9cf9-13544afe7d80-KWP_2155_low_water_econ_activity.pdf
Étude de référence sur l’impact des basses eaux : recul du trafic, de la production industrielle et du PIB. - ING Think, Low water levels are a new setback for the German economy (août 2026)
https://think.ing.com/articles/low-water-levels-and-the-german-economy/
Analyse de Carsten Brzeski sur le rôle du Rhin, les volumes transportés et l’impact économique attendu. - DB Cargo, Niedrigwasser: DB Cargo stellt zusätzliche Kapazitäten bereit (août 2026)
https://www.dbcargo.com/rail-de-de/logistik-news/niedrigwasser-db-cargo-zusaetzliche-kapazitaeten-13998510
Communiqué sur la mobilisation de wagons supplémentaires et les ratios de substitution avancés par l’opérateur. - Our Rhine, The Rhine Low Water Crisis: When Dropping Water Levels Halt Shipping (mars 2026)
https://ourrhine.eu/shipping/low-water-crisis/
Retour sur les crises de 2018 et 2022, les pertes industrielles et le recul des glaciers alpins.
La photo de mise en avant ne représente pas un envoi spécifique de DB Cargo.
