Une pale en titane, de la taille d’une bêche, encastrée par son pied dans un disque rotor qui tourne à 5 000 tours par minute. Quand ce pied casse en plein vol, l’aube part dans le capot moteur comme un boulet de canon.
En juillet dernier, c’est exactement ce qui est arrivé sur un Boeing 737-800 de Malta Air, filiale de Ryanair. Les débris sont partis vers l’avant au lieu de s’évacuer vers l’arrière, ils ont déchiré le capot d’entrée d’air, remonté le long du fuselage et percé un hublot. L’EASA (l’Agence européenne de la sécurité aérienne) et la FAA (son homologue américain, la Federal Aviation Administration) viennent de dégainer en coordination inédite une directive d’inspection d’urgence qui concerne plusieurs milliers d’avions dans le monde entier.
Une bien mauvaise nouvelle pour CFM International (producteur du moteur), propriété à 50% du géant français Safran !
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Une pale de titane qui part de travers à 10 000 mètres et des ennuis en perspective pour Safran
Le moteur en cause s’appelle CFM56-7B. Il équipe toute la flotte mondiale de Boeing 737 Next Generation (la génération précédant les 737 MAX actuels). À l’avant, derrière le capot d’entrée d’air, tourne la soufflante : un énorme ventilateur de 1,55 mètre de diamètre, 24 aubes en titane, chacune emmanchée dans le disque par un pied taillé en forme de queue d’aronde. Les ingénieurs appellent ça le dovetail. C’est la zone la plus sollicitée du moteur, celle qui encaisse à la fois la rotation à plusieurs milliers de tours par minute, les vibrations et l’aspiration d’air. Et c’est là, précisément là, que la pale du moteur droit de Malta Air s’est rompue.
Dans un cas normal, quand une aube casse, le carter en Kevlar qui ceinture la soufflante est censé contenir les débris et les évacuer vers l’arrière, dans le flux moteur.
Sur le 737 Malta Air, le carter a bien contenu la pale au premier impact, mais une partie des fragments a rebondi et jailli vers l’avant, par l’entrée d’air. Ils ont déchiré le capot, arraché des morceaux de la nacelle qui sont remontés le long du fuselage à grande vitesse, et l’un d’eux a traversé un hublot. L’équipage s’est posé sans blessé grave, mais les enquêteurs du NTSB sont dessus depuis l’été. Ils ont pour l’instant pointé une « déformation d’aube ayant induit une réponse vibratoire localisée », autrement dit un effet domino mécanique entre pales, sans conclure définitivement.
Trois mois pour inspecter des milliers d’avions
CFM International, le motoriste, a publié un premier bulletin de service dès le 8 septembre pour recommander un examen visuel systématique. L’EASA a transformé la recommandation en obligation, avec un délai de 90 jours ou 400 cycles de vol selon la première échéance atteinte.
Côté américain, la FAA sort sa propre directive le 27 octobre, après avoir raccourci sa période de commentaires habituelle à 30 jours pour s’aligner sur le calendrier européen. On ne voit pas souvent Washington et Cologne marcher au même pas aussi vite. Ce genre d’empressement raconte toujours la même histoire : les autorités ne veulent pas prendre le moindre risque qu’un deuxième incident arrive pendant qu’elles instruisent le premier.
Il y a huit ans, un hublot s’ouvrait au-dessus de la Pennsylvanie
Si les deux grands régulateurs mondiaux agissent aussi vite, c’est que le scénario de Malta Air ressemble furieusement à un drame vieux de huit ans. 17 avril 2018, Southwest Airlines, vol 1380 au départ de New York LaGuardia. À 9 750 mètres au-dessus de la Pennsylvanie, l’aube n° 13 de la soufflante gauche d’un Boeing 737-700 se rompt au même endroit, le pied. Même mécanique, même direction des débris, même choc au niveau d’un hublot. Sauf que ce jour-là, le siège de la rangée 14 était occupé par Jennifer Riordan, cadre d’une banque de Las Vegas, mère de deux enfants. La décompression explosive l’a partiellement éjectée par la fenêtre.
Huit autres passagers s’en sont tirés avec des contusions, les pilotes ont posé l’avion d’urgence à Philadelphie, et le NTSB a mis dix-neuf mois pour conclure à une fissure de fatigue basse-cycle dans le pied de l’aube. Fissure invisible à l’œil nu et indétectable par les inspections visuelles de l’époque.
Depuis Southwest, les CFM56-7B passent systématiquement sous le faisceau d’une sonde à ultrasons. Boeing a par ailleurs reçu l’ordre de l’FAA de redessiner un capot moteur plus solide, avec une mise en conformité attendue d’ici juillet 2028. L’incident Malta Air de 2026 n’est officiellement pas lié à celui de Southwest, selon la FAA.
La mécanique est cependant trop proche pour que les autorités mettent un mouchoir dessus et la plupart des 737NG qui volaient en 2018 volent encore aujourd’hui, avec huit ans de cycles de vol en plus dans les ailes.
Le moteur le plus vendu de toute l’histoire de l’aviation
Depuis sa certification en 1979 par la DGAC française et la FAA américaine (une première historique à l’époque, les deux agences avaient certifié conjointement), le CFM56 est devenu, chiffres à l’appui, le moteur commercial le plus produit de toute l’histoire de l’aviation. Environ 35 500 exemplaires sortis des chaînes, 1,3 milliard d’heures de vol cumulées pour l’ensemble de la famille, et une place quasi-monopolistique sur les monocouloirs du monde entier pendant quarante ans.
Derrière lui, la coentreprise CFM International, née d’une poignée de main entre la Snecma (devenue Safran) et General Electric en 1974, à 50/50.
Son succès est telle qu’elle a depuis été reconduite jusqu’en 2050, et elle a sorti le LEAP, le successeur du CFM56, dont on reparle plus bas.
| Version | Avions équipés | Mise en service |
|---|---|---|
| CFM56-2 | DC-8 Super 70, KC-135R, E-6 Mercury, E-3 Sentry | 1982 |
| CFM56-3 | Boeing 737 Classic (-300, -400, -500) | 1984 |
| CFM56-5A / 5B | Airbus A318, A319, A320, A321 (famille « ceo ») | 1988 |
| CFM56-5C | Airbus A340-200 et -300 | 1993 |
| CFM56-7B (concerné par la directive) | Boeing 737 Next Generation (-600, -700, -800, -900/ER) | 1997 |
| Total programme | ≈ 35 500 moteurs vendus, 1,3 milliard d’heures de vol cumulées | 1982 – 2020 |
Les livraisons de CFM56 neufs ont progressivement cessé entre 2019 et 2020. Le parc installé, lui, continue de voler : plusieurs milliers de 737NG chez Ryanair, Southwest, American Airlines, Alaska, et autant d’A320ceo chez à peu près toutes les compagnies du monde. Des avions qui ont encore une dizaine d’années de carrière devant eux, souvent chez des low-cost qui les exploitent jusqu’à l’os.
La fatigue des matériaux, à ce régime-là, ne pardonne pas et va probablement donner d’autres frayeurs du type Malta Air avant la fin de carrière du CFM56.
La relève s’appelle LEAP, et elle sort d’une usine française toutes les six heures
La bonne nouvelle, c’est que le CFM56 a déjà passé le témoin. Depuis 2016, les Boeing 737 MAX et les Airbus A320neo sont équipés du LEAP, successeur direct du CFM56 et produit par la même coentreprise franco-américaine. Même ADN, mais entièrement redessiné : soufflante en matériau composite tressé 3D sortie des usines Safran du Haillan, chambre de combustion refondue, turbine basse pression Safran plus légère de 500 kilos. Le résultat : 15 % de carburant en moins qu’un CFM56, et donc 15 % de CO₂ en moins. Côté français, Safran y met la soufflante, la turbine basse pression et la nacelle, soit la moitié de la valeur du moteur. L’assemblage se fait à parts égales à Villaroche, en Seine-et-Marne, et à Cincinnati, dans l’Ohio.
Dix ans après son entrée en service, le LEAP compte déjà plus de 10 000 moteurs livrés, un carnet de commandes supérieur à 15 000 unités, et un rythme de production voisin de 1 500 moteurs par an, soit un moteur sortant d’une chaîne CFM à peu près toutes les six heures. Il équipe aujourd’hui plus de la moitié des moyen-courriers en service dans le monde. Son concurrent direct, le Pratt & Whitney GTF qui motorise l’autre moitié des A320neo, est quant à lui dans une crise industrielle majeure depuis 2023, avec jusqu’à 835 appareils cloués au sol en 2025 par des problèmes de disques haute pression. En octobre 2026, Turkish Airlines a profité du moment pour signer un protocole d’accord gigantesque avec CFM : 300 moteurs LEAP-1B neufs plus la maintenance long terme de plus de 600 moteurs, le tout pouvant dépasser 7 milliards d’euros.
Pendant que les vieux CFM56 vont passer sur la table d’auscultation visuelle dans les hangars du monde entier, leurs successeurs sortent au rythme d’un toutes les six heures des chaînes de Villaroche et de Cincinnati, et ils promettent de voler encore quarante ans.
Chez CFM, un moteur a toujours une fin de carrière, mais elle est préparée longtemps à l’avance par le suivant.
Sources principales :
FlightGlobal, Forward debris release after 737 engine blade fracture spurs CFM56 inspection directive (David Kaminski-Morrow, 26 octobre 2026)
https://www.flightglobal.com/ops-safety/2026/10/forward-debris-release-after-737-engine-blade-fracture-spurs-cfm56-inspection-directive
Détails techniques de l’incident Malta Air et des directives EASA/FAA, bulletin service CFM International.
Safran, CFM56 : le moteur le plus vendu de l’histoire de l’aviation commerciale
https://www.safran-group.com/products-services/cfm56-best-selling-engine-commercial-aviation-history
Page officielle Safran, données de production et versions du moteur.
Image de mise en avant : Photographie d’un Boeing 737-8-200 MAX exploité par Malta Air, compagnie aérienne maltaise du groupe Ryanair, portant l’immatriculation 9H-VUF. Cliché réalisé le 14 août 2021 par Anna Zvereva et initialement publié sur Flickr. Crédit : Anna Zvereva / Wikimedia Commons. Image diffusée sous licence Creative Commons Attribution – Partage dans les mêmes conditions 2.0 (CC BY-SA 2.0). Source : Wikimedia Commons – Photographie originale. Publication initiale : Anna Zvereva / Flickr.
