Airbus n’a pas encore lancé son nouvel A350F que ce dernier est déjà un best-seller.
Avec encore deux Airbus A350F commandés qui viennent s’ajouter aux 101 déjà passées, Boeing doit commencer à avoir des sueurs froides, lui qui était jusqu’ici archi-leader dans le secteur des avions-cargos !
L’occasion pour nous de vous (re) présenter ce petit bijou de technologie avec sa porte record et vous expliquer en quoi cette nouvelle « guerre aérienne » entre les deux géants s’annonce passionnante !
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Cathay rajoute deux A350F à son panier
Commençons par quelques chiffres. L’appareil sera capable emporter jusqu’à 111 tonnes de fret sur 8 700 kilomètres d’une traite : Hong Kong-Europe sans escale, ou l’Asie reliée à l’Amérique d’un seul vol.
Sa structure, faite à plus de 70 % de composites, lui fait gagner 46 tonnes par rapport au modèle concurrent.
Il y a aussi cette porte qui lui a valu un petit record. Avec 4,3 mètres d’ouverture, c’est la plus grande jamais montée sur un avion de série, 15 % de plus que celle du vieux 777F de Boeing. Ça paraît anecdotique, jusqu’à ce qu’on doive embarquer une turbine ou un moteur d’avion entier. Là où certains appareils s’y reprennent à plusieurs fois, l’A350F avale la pièce en une manœuvre.
Le carburant et les normes, là où se gagne vraiment la partie
Le plus gros argument de l’avion ne se voit pas à l’œil nu. L’A350F est le seul cargo neuf déjà conforme aux normes anti-CO₂ que l’Organisation de l’aviation civile internationale impose à partir de 2027. Ses moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97 consomment et émettent environ 20 % de moins que la génération précédente. Il peut déjà voler avec moitié de carburant durable dans les réservoirs, et Airbus vise les 100 % en 2030.
Pourquoi ça compte autant ? Parce que ces normes vont peu à peu mettre les vieux modèles à la retraite. Boeing doit d’ailleurs écouler ses derniers 777F et 767F avant l’échéance. Quand une compagnie achète un avion qu’elle gardera vingt ou vingt-cinq ans, elle préfère évidemment un appareil déjà en règle plutôt qu’un modèle qu’il faudra rafistoler dans cinq ans pour suivre la réglementation. L’écologie, ici, rejoint le portefeuille.
Cathay n’est pas « n’importe qui »
Cathay opère depuis l’aéroport de Hong Kong International, qui était en 2025 le plus gros aéroport de fret de la planète, avec 5,07 millions de tonnes de marchandises traitées dans l’année. Cathay Cargo, sa division marchandises, en est le premier locataire : 1,5 million de tonnes transportées en 2024, soit près d’un tiers du trafic de l’aéroport.
La géographie y est pour beaucoup. Depuis Hong Kong, quatre heures de vol suffisent pour toucher les grands marchés asiatiques, cinq heures pour atteindre plus de la moitié de l’humanité. Avec sa troisième piste désormais en service, l’aéroport rêve de grimper jusqu’à 10 millions de tonnes par an. Cathay suit le mouvement à coups de milliards et d’une centaine d’avions commandés.
Quand un poids lourd pareil mise huit fois sur l’A350F, c’est donc un signal important pour tout le secteur.
Le calendrier, talon d’Achille de Boeing
C’est le cœur du sujet. En face de l’A350F, Boeing aligne le 777-8F, la version cargo de sa famille 777X. Sur la fiche technique, l’Américain fait jeu égal, voire un poil mieux côté charge utile, autour de 112 tonnes.
| Critère | Airbus A350F | Boeing 777-8F |
|---|---|---|
| Constructeur | Airbus (Europe) | Boeing (États-Unis) |
| Base de l’appareil | Dérivé de l’A350-1000 | Dérivé de la famille 777X |
| Charge utile | ~111 tonnes | ~112 tonnes |
| Rayon d’action | ~8 700 km | ~8 200 km |
| Porte cargo (ouverture) | 4,3 m (record mondial) | ~3,7 m |
| Matériaux composites | Plus de 70 % | Structure plus classique (aluminium dominant) |
| Motorisation | Rolls-Royce Trent XWB-97 | GE9X |
| Conformité normes CO₂ OACI 2027 | Oui, déjà conforme | À confirmer |
| Compatibilité carburant durable (SAF) | 50 % à l’entrée en service, 100 % visé en 2030 | Objectif similaire annoncé |
| Entrée en service visée | Second semestre 2027 | 2028-2029 |
| Commandes fermes (fin avril 2026) | 101 (14 clients) | En développement, carnet lié au programme 777X |
Le souci, c’est qu’il n’arrête pas de prendre du retard.
Le programme 777X s’éternise depuis des années et sa version passagers ne devrait pas voler commercialement avant 2027, le cargo suivrait environ deux ans après, donc pas avant 2028, voire 2029. Pendant ce temps, l’A350F, qui a lui aussi glissé d’un an à cause de pièces de fuselage livrées en retard par Spirit AeroSystems, vise une entrée en service au second semestre 2027. Les essais au sol ont commencé à Toulouse, deux avions de test sont en construction.
Une carte de commandes qui se remplit, et un magot potentiel pour Airbus
À fin avril 2026, l’A350F affichait 101 commandes fermes signées par 14 clients à travers le monde, un compteur que la double commande de Cathay du 27 mai vient porter aux alentours de 103 appareils.
Le carnet réunit des transporteurs de tout premier plan : Singapore Airlines, Cathay donc, Etihad, mais surtout Atlas Air, l’Américain qui a frappé le plus fort avec une commande record de 20 exemplaires fermes assortie d’options pour 20 de plus. Air China Cargo a rejoint la liste en devenant le premier opérateur de Chine continentale à choisir l’avion, avec six appareils fermes et quatre en option, pour des livraisons attendues entre 2029 et 2031.
Question argent, si Airbus n’a pas communiqué de prix catalogue, certains experts parlent d’un prix unitaire autour de 465 millions de dollars (environ 430 millions d’euros), chiffre confirmé par Air China Cargo dans un document boursier officiel, même si dans les faits aucune compagnie ne paie le tarif affiché (les remises pour grosses commandes dépassent souvent les 40 ou 50 %). En s’en tenant malgré tout au prix vitrine, les quelque 103 commandes représenteraient un chiffre d’affaires théorique de l’ordre de 48 milliards de dollars (près de 44 milliards d’euros) pour Airbus, une estimation haute qu’il faut mentalement diviser d’un bon tiers pour s’approcher des montants réellement encaissés, soit sans doute 25 à 30 milliards de dollars (entre 23 et 28 milliards d’euros) de recettes bien réelles.
À raison d’à peine quelques dizaines d’appareils livrables par an une fois la production lancée, ce carnet assure à Toulouse une décennie de visibilité sur un marché que Boeing pensait tenir pour toujours.
Le géant historique vacille, sans tomber
Pendant un demi-siècle, le gros cargo aérien a été une affaire quasi exclusivement américaine. Le Boeing 747, avec son museau relevable qui avalait les charges les plus improbables, a régné en maître à partir des années 1970, au point de devenir l’image d’Épinal de l’avion de fret. Puis sont venus les 777F et les 767F, qui ont pris le relais sans jamais céder le terrain. Encore aujourd’hui, l’Américain reste le roi incontesté du fret aérien, avec plus de 90 % des avions-cargos dédiés en service dans le monde.
Airbus, de son côté, n’a longtemps proposé qu’un cargo dérivé de l’A330, l’A330-200F, dont la production s’est arrêtée en 2017 faute de clients en nombre suffisant.
Autrement dit, sur ce créneau précis, l’Européen jouait les seconds rôles depuis toujours, là où il a fini par dominer le marché des avions de ligne.
Et même là, attention à ne pas enterrer Boeing trop vite. Au premier trimestre 2026, l’Américain a repris la main sur les livraisons tous avions confondus : 143 appareils remis à ses clients, contre 114 pour Airbus. Le redémarrage industriel est réel, même si le groupe affiche encore une perte nette d’environ 90 millions de dollars sur le trimestre.
Le marché de l’avion-cargo pesait 6,2 milliards de dollars en 2024, il devrait atteindre 9,5 milliards en 2034, et la flotte mondiale pourrait passer de 2 375 à près de 4 000 appareils d’ici 2044. Sur un gâteau qui gonfle à cette vitesse, prendre de l’avance aujourd’hui, c’est verrouiller des clients pour vingt ans et en ce sens, même « juste » deux avions de plus, c’est une avance prise par Airbus dans ce duel qui l’attend face au 777-8F.
Sources :
- Airbus, Cathay Group orders two more Airbus A350F freighters (27 mai 2026) Communiqué officiel annonçant la commande de deux A350F supplémentaires par le groupe Cathay, portant son total à huit appareils, avec les caractéristiques techniques de l’avion.
- Aerospace Global News, Airbus A350F enters ground testing ahead of 2027 entry to service (mars 2026)
https://aerospaceglobalnews.com/news/airbus-a350f-ground-testing-update /
Point d’étape sur les essais au sol de l’A350F à Toulouse et comparaison avec le Boeing 777-8F, avec les calendriers d’entrée en service. - The Standard (Hong Kong), HKIA reclaims title as the world’s busiest cargo hub for 2025 (15 avril 2026)
https://www.thestandard.com.hk/news/article/329299/HKIA-reclaims-title-as-the-worlds-busiest-cargo-hub-for-2025 /
Données 2025 de l’Airports Council International confirmant Hong Kong comme premier aéroport de fret mondial avec 5,07 millions de tonnes. - AInvest, Boeing’s 777-8F Delay: Strategic Implications for the Global Cargo Market (juillet 2025)
https://www.ainvest.com/news/boeing-777-8f-delay-strategic-implications-global-cargo-market-shareholder-2507 /
Analyse des conséquences des retards du Boeing 777-8F et de la façon dont Airbus en profite.
