Huit ans, deux crashes et 346 morts plus tard.
Dans un hangar de l’usine Boeing d’Everett, près de Seattle, le secrétaire américain aux Transports Sean Duffy a tendu à Stephanie Pope, patronne de Boeing Commercial Airplanes, une liasse de documents à couverture orange.
Nous sommes le 20 octobre 2026, et ces papiers constituent le certificat de type amendé qui autorise enfin la mise en service du Boeing 737 MAX 10.
Cinq ans de retard, deux crashes qui ont tué 346 personnes huit ans plus tôt, une loi américaine votée dans la foulée pour mettre Boeing au pas, et un bug logiciel assumé par la FAA au moment même de la signature.
Le plus grand des monocouloirs de Boeing va enfin pouvoir décoller commercialement. Entre-temps, Airbus a eu tout le temps d’occuper le terrain avec son A321neo.
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Boeing valide ENFIN son 737 MAX auprès de la FAA
En octobre 2018, un 737 MAX de Lion Air s’enfonce dans la mer de Java treize minutes après son décollage. 189 morts.
Quatre mois et demi plus tard, c’est un Ethiopian Airlines qui s’écrase près d’Addis-Abeba dans des conditions presque identiques. 157 morts.
Dans les deux cas, le même coupable : le MCAS, une petite boîte logicielle que Boeing avait greffée en catimini sur le 737 MAX pour masquer le fait que ses nouveaux moteurs LEAP, plus gros et montés plus en avant sur l’aile que les anciens CFM56, faisaient cabrer l’avion à la montée. Le MCAS corrigeait automatiquement en poussant le nez vers le bas.
Le problème, c’est qu’il avait tendance à se déclencher aussi sur une simple panne de capteur. Les pilotes, qui ignoraient jusqu’à l’existence du système, n’ont pas eu le temps de comprendre ce qui se passait.
Pendant les vingt mois qui ont suivi, tous les 737 MAX du monde sont restés au sol. Dennis Muilenburg, le patron de Boeing, a sauté en décembre 2019. L’avionneur a perdu plus de 20 milliards de dollars et une bonne partie de son aura.
En décembre 2020, le Congrès américain a voté l’Aircraft Certification, Safety and Accountability Act, dite ACSAA, qui a mis un terme au régime où Boeing s’auto-certifiait à peu près tout ce qu’il voulait auprès d’une FAA complaisante. Désormais, chaque avion neuf doit passer entre les mains d’ingénieurs fédéraux, qui refont les calculs, exigent la documentation complète et surtout peuvent dire non. Le MAX 7 et le MAX 10, dont la certification n’avait pas encore été accordée au moment des crashes, sont devenus les cobayes du nouveau système. Le MAX 7 est passé plus tôt en 2026. Le MAX 10 vient de boucler la boucle, après près de 1 000 vols d’essai et plus de 2 000 heures de vol.
Un bug qui n’empêche pas de signer
La FAA a certifié le MAX 10 en sachant parfaitement que son système de gestion de vol embarque un bug résiduel. Précisément, l’affichage de la navigation déraille parfois sur certaines phases du vol. Boeing et l’autorité américaine le reconnaissent ouvertement, et la FAA a tranché : le défaut n’affecte pas la sécurité du vol, un correctif logiciel sera livré dans un délai défini, le certificat est signé. Dans un autre contexte, admettre publiquement un bug au jour de la certification aurait fait hurler. Dans celui du post-MCAS, c’est au contraire perçu comme une marque de transparence imposée par la nouvelle loi. Boeing n’a plus le choix : si le bug avait été caché et découvert plus tard, l’avionneur en aurait pris pour son grade.
Le MAX 10 arrive aussi avec quelques nouveautés matérielles. Il inaugure un nouveau capteur d’incidence, l’eAoA (enhanced Angle of Attack), plus robuste que celui dont la défaillance avait précipité les deux drames de 2018-2019. Cette pièce sera désormais standard sur tous les MAX sortis d’usine, et rétrofitée sur les flottes déjà en service. Boeing promet par ailleurs 20 % de consommation en moins que la génération précédente des 737 NG, grâce aux moteurs LEAP-1B de CFM International, et un coût au siège imbattable sur son segment. Avec 188 passagers dans une configuration deux classes typique, et jusqu’à 230 en version charter dense, le MAX 10 est le plus gros 737 jamais construit :
| Variante | Capacité (2 cl. / max) | Rayon d’action | Rival Airbus | Certification FAA |
|---|---|---|---|---|
| 737 MAX 7 | 138 / 172 | 3 800 nm (7 040 km) | A319neo | 2026 (début d’année) |
| 737 MAX 8 | 162 / 210 | 3 500 nm (6 480 km) | A320neo | Mars 2017 |
| 737 MAX 9 | 178 / 220 | 3 300 nm (6 110 km) | A321neo | Février 2018 |
| 737 MAX 10 | 188 / 230 | 3 100 nm (5 740 km) | A321neo / A321XLR | Octobre 2026 |
Cinq ans pour laisser l’A321neo prendre le large
Le drame commercial du MAX 10 tient sans doute en deux mots : trop tard !
Son concurrent direct, l’A321neo d’Airbus, est en service depuis 2017. Il a eu le temps d’empiler les commandes, de se décliner en version A321LR (long range) en 2018, puis en A321XLR (extra long range) livré fin 2024. Ce dernier aligne 4 700 nm d’autonomie, de quoi partir de New York et poser ses roues à Rome avec 180 passagers à bord, ou de faire sans effort un Paris-Delhi. Le MAX 10, lui, plafonne à 3 100 nm. Il transporte 10 passagers de plus qu’un A321neo standard, c’est son principal atout, mais il ne peut pas prétendre aux grandes lignes transversales qui font la fortune de la compagnie Aer Lingus ou d’Iberia depuis que l’A321XLR est entré en service.
À fin mai 2026, Airbus avait livré 262 avions commerciaux contre 250 pour Boeing. Côté commandes, l’écart est spectaculaire : 368 commandes nettes pour l’avionneur européen, contre 140 seulement pour l’Américain. Le 737 MAX dans son ensemble reste la famille d’avions la plus commandée de l’histoire, avec 7 350 ventes depuis le lancement et près de 2 500 livrés à fin septembre 2026.
Sur la tranche des gros monocouloirs à 200 sièges, celle où les marges sont les meilleures et où les compagnies gagnent de l’argent, c’est en revanche bien Airbus qui a verrouillé le marché. Boeing table maintenant sur WestJet, la compagnie canadienne, qui recevra ses 42 premiers MAX 10 au premier trimestre 2027, et sur une trentaine d’autres clients qui attendent leurs appareils depuis des années.
Il faudra cependant bien plus que la signature d’un certificat pour rattraper quatre ou cinq ans d’avance commerciale d’un rival qui n’a pas chômé.
Il reste le 777X à faire certifier
Boeing finit toutefois octobre avec un vrai motif de satisfaction.
L’avionneur a aussi récupéré ces derniers mois le droit de délivrer lui-même les certificats de navigabilité de ses avions individuels, un pouvoir retiré après les crashes du MAX. Un retour sous surveillance renforcée, mais un retour. Et depuis l’arrivée en août 2024 de Kelly Ortberg à la direction générale, la maison a repris une allure plus saine, avec une production stabilisée et une FAA moins hostile.
Il n’empêche. Un gros morceau reste sur le billot : le Boeing 777X, successeur long-courrier du 777, prévu à l’origine pour une mise en service en 2020. L’avion vole en essais depuis janvier 2020 mais n’a toujours pas reçu son autorisation ETOPS, celle qui permet aux bimoteurs de traverser les océans. Son calendrier d’entrée en service a glissé à 2027-2028 au mieux. Chez Boeing, on prépare les champagnes. Chez Airbus, on continue de livrer deux A320neo par jour ouvré.
Sources principales :
Boeing — FAA certifies Boeing 737-10 (20 octobre 2026)
https://www.boeing.com/features/2026/10/faa-certifies-boeing-737-10
Communiqué officiel Boeing, caractéristiques du MAX 10, chiffres de commandes, cérémonie Everett.
Leeham News — Boeing 737 Max 10 Clears Certification with FAA (20 octobre 2026)
Analyse sectorielle, bug logiciel résiduel, concurrence A321neo, WestJet client de lancement.
Aviation Week — Boeing 737 MAX 10 Receives FAA Certification
https://aviationweek.com/air-transport/safety-ops-regulation/boeing-737-max-10-receives-faa-certification
Détails techniques et processus de certification sous le régime ACSAA.
