Ce mastodonte belge de 380 mètres peut transporter 500 millions de litres de pétrole mais presque personne n’a jamais entendu parler de lui.
Quand on parle de géants des mers, la plupart des yeux sont rivés sur des merveilles d’ingénierie comme le paquebots Icon of the Seas, à la limite sur un porte-conteneur géant de la CGA CGM mais on pense rarement aux supertankers pour la simple et bonne raison que ceux-ci paraissent anachronique dans une époque qui semble se détourner des énergies fossiles… pourtant ces dernières existent encore et il faut bien les transporter !
Le Belge Oceania, dont vous n’avez probablement jamais entendu parler est aujourd’hui le plus grand pétrolier en service de la planète, capable d’avaler 3 millions de barils en une seule traite !
Ce monstre de 380 mètres incarne à lui seul une époque où l’on construisait toujours plus gros, sans se demander si ça serait encore utile vingt ans plus tard.
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Le TI Oceania est le plus grand supertanker du monde avec 380 mètres de long
L’histoire commence en 2003 à Okpo, en Corée du Sud, dans les chantiers gigantesques de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Le navire sort des cales sous le nom de Hellespont Fairfax, commandé par le groupe maritime grec Hellespont, pour environ 90 millions de dollars (soit près de 84 millions d’euros au cours actuel). C’est l’un des quatre frères jumeaux d’une série baptisée classe TI, du nom de Tankers International, le consortium qui gère ce type de navires. Les trois autres s’appellent TI Africa, TI Asia et TI Europe.
À l’époque, leur construction marque un retour en grâce des ULCC, les Ultra Large Crude Carriers. La catégorie était tombée en désuétude depuis vingt-cinq ans, avec la dernière grande série française, les Batillus, et le mythique Seawise Giant lancé en 1979. Construire à nouveau aussi gros relevait du pari industriel. Hellespont s’y est lancé pour profiter d’un boom asiatique qui semblait sans fin. Dans les années 2000, la Chine importait du pétrole comme jamais auparavant et les armateurs faisaient le pari que les économies d’échelle des supertankers domineraient le marché.
Aujourd’hui rebaptisé tout simplement Oceania, le navire a changé plusieurs fois de nom au gré des reventes : Hellespont Fairfax, puis TI Oceania en 2004 quand l’Américain OSG et le Belge Euronav le rachètent à parts égales, puis Seaways Laura Lynn pour une courte période, puis à nouveau TI Oceania, et enfin Oceania après le rachat complet par Euronav en 2018 pour 32,5 millions de dollars (29,5 millions d’euros). En 2023, à la suite d’une restructuration du secteur belge, c’est CMB.TECH (groupe maritime anversois de la famille Saverys) qui hérite du contrôle de la flotte.
Des chiffres qui font tourner la tête
Mettre en images les dimensions de l’Oceania reste un exercice difficile. Voici quelques ordres de grandeur pour s’en rapprocher :
- Sa longueur de 380 mètres dépasse celle de la Tour Eiffel posée à plat (330 mètres).
- Sa largeur de 68 mètres correspond à un boulevard parisien.
- Son tirant d’eau de 24,5 mètres ne lui permet d’accoster dans presque aucun port classique : il transfère son cargo en pleine mer vers des navires plus petits.
- Son déplacement à pleine charge atteint 509 484 tonnes, soit cinq fois celui de l’USS Gerald R. Ford, le plus grand porte-avions américain en service !
Côté capacité, le navire transporte 3 millions de barils de pétrole brut, soit 500 282 m³, l’équivalent de 477 millions de litres. Pour évacuer ce volume par la route, il faudrait mobiliser 13 000 camions-citernes alignés en convoi. Une seule cargaison de l’Oceania suffirait à couvrir un jour complet de consommation pétrolière de la Corée du Sud, ou un peu plus de deux jours de la consommation française.
Le moteur diesel Sulzer 9RTA 84TD qui propulse tout ça délivre une vitesse de croisière modeste de 16,5 nœuds (environ 30 km/h) en pleine charge, jusqu’à 17,9 nœuds à vide. Avec un tel poids, stopper un ULCC demande entre 5 et 8 kilomètres et 15 à 20 minutes. Son diamètre de virage approche les 2 kilomètres. Autant dire qu’on ne pilote pas un Oceania comme une vedette de plaisance !
Pourquoi on ne construira jamais plus aussi gros
Le paradoxe, c’est que l’Oceania et ses trois sœurs sont devenus en deux décennies les derniers représentants d’une catégorie en voie d’extinction. Aujourd’hui, plus aucun chantier au monde ne construit d’ULCC. La raison tient à une équation simple : trop gros pour la plupart des canaux et des ports.
Le canal de Panama élargi en 2016 ne peut pas les accueillir à pleine charge. Le canal de Suez non plus, sauf à vide. Les ports en eau profonde capables de les recevoir se comptent sur les doigts d’une main : Singapour, Rotterdam, Mizushima au Japon, quelques terminaux au Moyen-Orient et en Afrique de l’Ouest. Partout ailleurs, il faut faire du ship-to-ship transfer, c’est-à-dire transvaser le pétrole en pleine mer dans des navires plus petits. Une opération coûteuse, lente, et risquée. L’industrie a donc tranché et préfère désormais les VLCC (Very Large Crude Carriers) autour de 320 mètres et 300 000 TPL, plus souples et plus rentables sur la durée.
Autre problème : les normes environnementales. Les ULCC consomment énormément de fioul lourd, et leur conversion vers des carburants alternatifs comme l’ammoniac ou le méthanol coûterait des centaines de millions d’euros par unité. Les nouveaux pétroliers commandés en 2025 et 2026 sont presque tous compatibles avec les futurs carburants décarbonés… et sont de tailles plus modestes.
De pétrolier à station-service flottante
C’est ce qui rend le destin de l’Oceania particulièrement étrange. Les quatre TI ne naviguent quasiment plus comme pétroliers. Trois ont été convertis en FSO (Floating Storage and Offloading), c’est-à-dire en gigantesques entrepôts flottants stationnaires. Les TI Africa et TI Asia sont ancrés depuis le début des années 2010 au champ pétrolier d’Al Shaheen au large du Qatar. L’Europe et l’Oceania sont à présent positionnés au large de Kukup, en Malaisie, où ils servent de stockage pour les traders pétroliers qui anticipent les fluctuations du marché.
L’opération est juteuse. Quand le marché du pétrole entre en contango (situation où les contrats à terme valent plus cher que le brut au comptant), les traders louent des FSO pour stocker du pétrole en attendant de meilleurs prix. L’Oceania, avec ses 500 000 m³, devient alors une cuve flottante qui rapporte plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour à son propriétaire. En 2015, son coût d’affrètement journalier atteignait déjà 50 000 dollars (environ 46 000 euros). Avec la crise d’Ormuz qui dure depuis février 2026 et les prix du pétrole volatils, ces gigantesques cuves flottantes valent aujourd’hui de l’or.
L’ironie d’une légende
CMB.TECH, le propriétaire belge actuel, est paradoxalement l’un des armateurs les plus engagés dans la décarbonation du transport maritime. Le groupe a déjà commandé des cargos à hydrogène construits au Vietnam et investit massivement dans l’ammoniac. Au milieu de tout cela, l’Oceania reste comme un dernier témoin d’une autre époque, où le pétrole coulait à flots, où la mondialisation tournait à plein régime, et où l’on construisait des navires-villes flottantes sans se poser trop de questions sur leur empreinte écologique.
Le navire a encore théoriquement quelques années devant lui : la durée de vie d’un ULCC tourne autour de 25 à 30 ans, et l’Oceania entame doucement sa troisième décennie.
Quand le géant partira à la casse, probablement dans un chantier de démantèlement de Chittagong au Bangladesh ou d’Alang en Inde, il n’aura aucun successeur et finra ainsi avec lui, l’ère des supertankers…
Les 9 plus grand géants des mers de tous les temps :
| Navire | Type | Longueur | Port en lourd | Période / Statut |
|---|---|---|---|---|
| Seawise Giant | Pétrolier ULCC | 458,45 m | 564 763 tpl | 1979-2009 (démantelé) |
| Pierre Guillaumat (classe Batillus) | Pétrolier ULCC | 414,22 m | 555 000 tpl | 1977-1983 (démantelé) |
| Batillus | Pétrolier ULCC | 414,22 m | 553 662 tpl | 1976-1985 (démantelé) |
| Esso Atlantic | Pétrolier | 406,57 m | 516 891 tpl | 1977-2002 (démantelé) |
| Pioneering Spirit | Navire de levage | 382 m (largeur 124 m) | 403 342 GT | Depuis 2014, en service |
| Nai Superba / Nai Genova | Pétrolier / chimiquier | 381,81 m | 409 400 tpl | 1978-2001 (démantelés) |
| Oceania (ex-TI Oceania) | Pétrolier ULCC | 380 m | 441 585 tpl | Depuis 2003, en service (FSO) |
| Icon of the Seas | Paquebot | 364,75 m | 248 663 GT | Depuis 2024, en service |
| HMM Algeciras | Porte-conteneurs | 399,9 m | 228 283 tpl (23 964 EVP) | Depuis 2020, en service |
Sources :
- Wikipedia, TI-class supertanker (consulté en juin 2026) https://en.wikipedia.org/wiki/TI-class_supertanker
Fiche technique complète des quatre supertankers de classe TI, leur histoire de construction au chantier Daewoo, et leur conversion en FSO. - Maritime Executive, Euronav Becomes World’s Only ULCC Owner (29 juin 2018) https://maritime-executive.com/article/euronav-becomes-world-s-only-ulcc-owner Compte rendu du rachat du Seaways Laura Lynn (alias TI Oceania) par Euronav pour 32,5 millions de dollars, permettant au belge de devenir l’unique propriétaire des quatre ULCC mondiaux.
- Marine Insight, 10 Biggest Tanker Ships In the World (2 juillet 2024) https://www.marineinsight.com/marine/5-biggest-tanker-ships-in-the-world/ Classement des plus grands pétroliers actuels avec l’Oceania en tête, et explications des contraintes d’exploitation des ULCC.
- SlashGear, What Is The Largest Oil Tanker In The World And How Much Oil Can It Carry? (17 mai 2025)
https://www.slashgear.com/1860013/what-is-largest-oil-tanker-in-the-world/
Présentation grand public des dimensions et capacités du FSO Oceania, avec comparaisons concrètes.
