Un moteur allemand vient de décrocher une commande mondiale qui pourrait sauver le pari GNL maritime de son pire défaut
Le 15 juin 2026, l’industriel allemand Everllence, (ancien MAN Energy Solutions), a annoncé la toute première commande mondiale de son nouveau moteur ME-GI Mk10.7. L’acheteur est l’armateur norvégien Global Car Carriers, qui équipera quatre navires de transport de voitures en construction en Chine.
C’est une bonne nouvelle pour faire du gaz naturel liquéfié une voie crédible pour décarboner le transport maritime mondial, d’autant que ce moteur est un petit bijou d’ingénierie qui vient corriger un des plus gros problème du GNL : le méthane slip.
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Everllence vend quatre moteurs ME-GI Mk10.7 à Global Car Carriers et c’est une bonne nouvelle pour la propulsion au GNL
Le talon d’Achille du gaz naturel maritime
Le GNL est souvent vendu comme le « carburant de transition » par excellence du transport maritime. Il faut dire qu’il y a des arguments sérieux : brûler du gaz naturel à la place du fioul lourd réduit de 20 à 25 % les émissions de CO₂, supprime quasiment les oxydes de soufre et de particules fines, et utilise une infrastructure portuaire qui se développe à toute allure. C’est ce qui a poussé les armateurs à commander en masse des méthaniers et des porte-conteneurs fonctionnant au méthane depuis 2018.
Le « hic » c’est que quand un moteur brûle du méthane, une petite partie du gaz s’échappe sans avoir été consommée. Ce méthane non brûlé part directement dans l’atmosphère. Or le méthane est un gaz à effet de serre extrêmement puissant : 80 fois plus que le CO₂ sur 20 ans, 28 fois plus sur 100 ans, selon l’agence américaine de protection de l’environnement. Si un moteur GNL laisse fuir 3 ou 4 % de son carburant sous forme de méthane, l’avantage climatique annoncé par rapport au fioul lourd disparaît purement et simplement.
Le règlement européen FuelEU Maritime, entré en vigueur en 2025, comptabilise désormais le méthane dans le bilan carbone des navires touchant les ports européens. Le système d’échange de quotas EU ETS s’applique aux émissions GES maritimes depuis 2026, méthane inclus. L’Organisation maritime internationale travaille de son côté sur des règles globales attendues en 2027.
Bref, le méthane slip va coûter de plus en plus cher, et les motoristes qui n’arriveront pas à le réduire sont en danger !
Diesel contre Otto, le combat des deux cycles
Pour expliquer simplement, il existe deux grandes familles de moteurs marins fonctionnant au gaz, qui correspondent aux deux principes physiques de la combustion interne découverts au XIXᵉ siècle.
Le cycle Otto, inventé par l’Allemand Nikolaus Otto en 1876, est le principe de l’essence dans nos voitures. Le mélange air-carburant est comprimé puis enflammé par une étincelle. Avantage : c’est plus simple, moins coûteux à fabriquer.
Inconvénient majeur pour le GNL maritime : le mélange contient du méthane à l’allumage, et une fraction de ce méthane peut traverser la chambre sans brûler, surtout à charge partielle. C’est le fameux slip évoqué plus haut.
Le cycle Diesel, breveté par Rudolf Diesel en 1893, fonctionne autrement. On comprime d’abord l’air seul à très haute pression et très haute température, puis on injecte directement le carburant qui s’auto-enflamme.
Pour le GNL maritime, c’est ce principe qui a donc été retenu pour son ME-GI Mk10.7 : le méthane est injecté à très haute pression, ne traîne jamais dans la chambre sans brûler, et la combustion est quasi totale.
Concrètement, les chiffres parlent d’eux-mêmes :
| Type de moteur | Cycle | Méthane slip |
|---|---|---|
| WinGD X-DF (première génération) | Otto | 2,0 à 2,5 g/kWh |
| WinGD X-DF2.0 avec iCER | Otto + EGR | 1,0 à 1,2 g/kWh |
| Everllence ME-GI | Diesel | moins de 0,2 g/kWh |
Le moteur Everllence rejette cinq à dix fois moins de méthane que son concurrent suisse WinGD, lui aussi très présent dans ce secteur (notamment sur le QC-Max chinois, plus gros méthanier du monde). Sur la durée de vie d’un navire et avec les futures taxes carbone, l’écart représente des dizaines de millions d’euros.
Le ME-GI Mk10.7, dernière évolution du champion
Le moteur que GCC vient de commander pour ses quatre navires transport de voitures est la dernière génération de cette plateforme Diesel-cycle, baptisée Mk10.7. Quatre unités du modèle 6S60ME-GI Mk10.7 seront fabriquées par CSSC Engine Co. à Qingdao (Chine), sous licence Everllence. Six cylindres, 60 centimètres d’alésage, capable de propulser des navires transportant 8 600 voitures équivalentes d’un seul coup. Les quatre PCTC (Pure Car and Truck Carriers) sont en construction au chantier China Merchants Jinling Shipyard à Nanjing.
L’ensemble du programme ME-GI cumule désormais plus de 1 260 moteurs commandés et 33 gigawatts de puissance, ce qui en fait de loin la plateforme dual-fuel deux-temps la plus vendue au monde. Le segment des car-carriers est particulièrement stratégique : ces géants flottants de 200 mètres de long sont parmi les plus gros consommateurs de carburant du transport maritime (à cause de leur forte prise au vent et de leurs vitesses élevées), et l’industrie automobile, fortement scrutée sur ses émissions logistiques, exige désormais des chaînes de transport à faible empreinte carbone.
Pourquoi cette commande compte au-delà des chiffres
Everllence devient ainsi, par son cycle Diesel hérité du brevet original allemand de 1893, le sauveur involontaire du pari GNL mondial. WinGD, son concurrent suisse adossé au chinois CSSC, court derrière avec des solutions d’EGR pour réduire son propre slip, mais l’écart structurel demeure. Pour les armateurs comme Global Car Carriers, choisir Everllence aujourd’hui, c’est se prémunir contre les futures taxes carbone qui frapperont sans pitié les moteurs trop fuyards.
Le rebranding de MAN Energy Solutions en Everllence en juin 2025 cherchait à incarner cette ambition : « Moving big things to zero » (déplacer les grandes choses vers le zéro émission).
Avec ce premier contrat Mk10.7, le slogan trouve enfin sa traduction industrielle. Reste à voir si l’avenir maritime sera réellement vert, ou simplement un peu moins gris.
Le moteur Mk10.7 en chiffres :
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Type | 6S60ME-GI Mk10.7 (deux-temps, 6 cylindres en ligne) |
| Cycle thermodynamique | Diesel à injection directe haute pression |
| Carburants | Méthane (GNL) + diesel marin (dual-fuel) |
| Alésage | 60 cm (600 mm) |
| Course | 2 400 mm |
| Puissance maximale | Environ 15 MW (≈ 20 000 ch) |
| Vitesse de rotation | 72 à 105 tr/min (entraînement direct de l’hélice) |
| Méthane slip | moins de 0,2 g/kWh |
| Consommation spécifique (dual-fuel, 75 % charge) | ≈ 135 g/kWh |
| Conformité | IMO Tier II et Tier III |
| Poids estimé | 450 à 500 tonnes (non publié officiellement) |
| Prix unitaire estimé | Entre 10 et 20 M$ (≈ 9 à 18 M€), non communiqué publiquement |
| Fabricant sous licence | CSSC Engine Co., Qingdao (Chine) |
(NLDR : Les poids et prix exacts ne sont pas communiqués publiquement par Everllence : c’est l’usage du secteur, où chaque contrat se négocie au cas par cas entre armateur, chantier naval et motoriste. Les fourchettes données ici sont des estimations industrielles basées sur les versions précédentes du moteur S60ME-C.)
Sources :
- Everllence, Everllence Secures World’s First Order for ME GI 10.7 Engine (15 juin 2026)
https://www.everllence.com/company/press-releases/details/2026/06/15/everllence-secures-world-s-first-order-for-me-gi-10.7-engine
Communiqué officiel détaillant la première commande mondiale du ME-GI Mk10.7 par Global Car Carriers pour quatre car-carriers en construction en Chine. - Riviera Maritime Media, MAN ES cuts ME-GA from its two-stroke engine programme (2024)
https://www.rivieramm.com/news-content-hub/news-content-hub/man-es-cuts-me-ga-from-its-two-stroke-engine-programme-82833
Analyse détaillée des deux cycles concurrents (Diesel ME-GI vs Otto ME-GA et WinGD X-DF), des niveaux de méthane slip et des enjeux réglementaires FuelEU Maritime et EU ETS. - DieselNet, MAN discontinues its two-stroke ME-GA LNG dual-fuel engine (novembre 2024)
https://dieselnet.com/news/2024/11man-es.php
Comparaison chiffrée du méthane slip entre les moteurs WinGD X-DF, X-DF2.0 (iCER) et MAN ME-GA/ME-GI, et explication technique de la différence structurelle entre cycles.
Image de mise en avant : Représentation 3D du moteur Mk10.7 devant le Viking Queen, plus gros navire de transport de voitures de la flotte de l’armateur norvégien Global Car Carriers
