Comment un seul porte-conteneurs a paralysé 10 % du commerce mondial en six jours.
le détroit d’Ormuz dont le monde ne connait que trop bien le nom depuis quelques mois avait déjà été précédé d’un autre drame il y a 5 ans qui aurait du sonner comme un avertissement.
Le 23 mars 2021, un navire long comme quatre terrains de football s’était en effet mis en travers dans le canal de Suez, bloquant tout passage. Pendant presque une semaine, l’économie planétaire avait alors retenu son souffle.
L’histoire de l’Ever Given, c’est celle d’un grain de sable, au sens propre, jeté dans la machinerie de la mondialisation. Et c’est aussi, avec le recul, la dernière grande répétition générale avant la crise actuelle.
Cinq ans plus tard, alors que le pétrole mondial reste suspendu aux décisions de Téhéran et de Washington, l’épisode reste l’un des accidents maritimes les plus médiatisés de l’histoire. Pas seulement à cause des images, satellite ou vues du sol, qui ont fait le tour du monde en quelques heures mais parce qu’il a brutalement rappelé au monde une vérité : tout notre quotidien tient à quelques goulets d’étranglement maritimes, dont la défaillance suffit à perturber le commerce mondial.
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Le 23 mars 2021, l’Ever Given bloquait le passage du canal de Suez pendant six jours
Un mastodonte coincé en biais
L’Ever Given est un colosse qui mesure 399,94 mètres de longueur pour 58,8 mètres de largeur. Il peut contenir 20 124 conteneurs équivalents vingt pieds (EVP), l’unité standard du transport maritime. Son moteur, un diesel deux temps de 79 500 chevaux, fait tourner une hélice unique à 79 tours par minute pour propulser le navire à 22,8 nœuds, soit 42 km/h.
Construit en 2018 par le japonais Imabari Shipbuilding, le porte-conteneurs appartient à Shoei Kisen Kaisha et est exploité par le taïwanais Evergreen Marine. Il bat pavillon panaméen, est piloté par 25 marins indiens, et est techniquement géré par une société allemande. À lui seul, ce navire résume la mondialisation : propriété japonaise, exploitation taïwanaise, immatriculation panaméenne, gestion allemande, équipage international.
Le matin du 23 mars 2021, il entra dans le canal de Suez en provenance de Tanjung Pelepas, en Malaisie, à destination de Rotterdam. À 7h40, dans la partie sud du canal, le navire dévia. Une tempête de sable balayait la région, les vents soufflaient à 50 km/h. La proue s’enfonça dans la berge orientale, la poupe toucha presque l’autre rive. Le canal mesurait ici quelque 265 mètres de large. Le navire en faisait presque 400.
Pourquoi le canal de Suez est irremplaçable
Le canal de Suez est l’un des principaux choke points (goulets d’étranglement en français) de la planète. Construit entre 1859 et 1869 par la France et Ferdinand de Lesseps, élargi en 2015 pour doubler la circulation sur 35 kilomètres supplémentaires, il relie la mer Méditerranée à la mer Rouge sur 193 kilomètres.
En 2020, 18 840 navires l’ont emprunté, soit environ 50 par jour. Selon l’UNCTAD et l’Autorité du canal de Suez, environ 12 % du commerce mondial passe par là, dont à peu près 30 % du trafic mondial de conteneurs. C’est aussi la voie de passage d’un million de barils de pétrole quotidiens et de 8 % du gaz naturel liquéfié mondial. Pour les flux entre l’Europe et l’Asie, Suez représente trois quarts du commerce maritime total. Sans le canal, il faut contourner l’Afrique par le Cap de Bonne-Espérance : 9 000 kilomètres de plus, et une dizaine de jours de navigation supplémentaire.
Pour l’Égypte, le canal est une rente stratégique. En 2020, il a généré 5,61 milliards de dollars de revenus pour l’État. Chaque jour de fermeture coûte au pays entre 12 et 15 millions de dollars de manque à gagner, raison pour laquelle l’Autorité du canal (SCA), qui gère son exploitation, est contrôlée par l’armée égyptienne.
Six jours qui ont fait trembler la chaîne logistique
L’opération de dégagement qui s’ensuivit eut tout d’un film catastrophe. Onze remorqueurs portuaires et deux puissants remorqueurs de haute mer, des excavateurs sur la berge, et la société néerlandaise Royal Boskalis Westminster (via sa filiale SMIT Salvage) draguèrent plus de 30 000 mètres cubes de sable autour de la coque. L’aide finale vint du ciel, ou plutôt de la lune. Une marée de printemps avec de forts coefficients permit de soulever le navire suffisamment pour le décoincer. Le 29 mars à 5h45, l’Ever Given flottait à nouveau.
Pendant ces six jours, le bouchon prit des proportions hallucinantes. Selon Lloyd’s List et l’Autorité du canal, plus de 430 navires s’entassèrent aux deux extrémités du canal. Chaque journée supplémentaire de blocage immobilisait environ 0,5 % de la capacité mondiale de fret maritime. Allianz Research estima le manque à gagner du commerce mondial à 9,6 milliards de dollars par jour, soit 400 millions de dollars par heure. Sur l’année, l’incident aurait amputé le commerce mondial de 0,2 à 0,4 %, selon les modèles économiques.
Sur les marchés, le brut grimpa de 6 % le 24 mars. La Syrie commença à rationner ses carburants dès le 27 mars et de nombreux pans de l’industrie européenne tremblèrent sur leurs fondations, à commencer par l’industrie automobile européenne, qui dépendent de pièces asiatiques livrées au jour près.
La facture, et l’humiliation diplomatique
L’Égypte ne laissa pas passer l’occasion. Le 13 avril, les autorités saisirent le navire et exigèrent 916 millions de dollars de dédommagement, dont 300 millions pour « atteinte à la réputation » du canal. Le propriétaire japonais refusa de payer. Les négociations s’enlisèrent. Le montant tomba à 600 millions, puis 550, puis 540 selon le Spiegel.
Un accord confidentiel fut signé début juillet. Personne ne connaît le chiffre exact. On sait juste que le Japon fournit à l’Égypte un remorqueur de 75 tonnes en bonus. L’Ever Given quitta le canal le 12 juillet, soit plus de 100 jours après son échouage. Il arriva à Rotterdam le 29 juillet, après un voyage de 17 jours au lieu des 9 prévus.
Au passage, les 25 marins indiens étaient restés bloqués à bord pendant l’intégralité de la procédure judiciaire égyptienne. Ils n’avaient rien fait, ne pouvaient pas descendre, et servirent de fait de monnaie d’échange…
Suez 2021, Ormuz 2026 : les avertissements s’enchaînent
L’épisode déclencha une vague de réflexions sur la fragilité de la mondialisation. Fallait-il relocaliser ? Diversifier les routes ? Réduire les flux tendus ? La Russie tenta de vendre sa route maritime de l’Arctique, profitant de la fonte des glaces. La Chine mit en avant ses corridors ferroviaires, plus rapides mais limités à 82 conteneurs par train. Le canal de Panama, modernisé en 2017, attira quelques flux. Aucune de ces alternatives n’a changé la donne à court terme.
L’OCDE prévoit un doublement du transport maritime mondial d’ici 2051. Les porte-conteneurs grossissent toujours. Leur taille a triplé en vingt ans. Plus ils sont gros, plus ils sont rentables, mais plus ils sont difficiles à manœuvrer dans les canaux et les ports. Les études maritimes estiment que 1 % des navires qui traversent Suez ont un incident. Avec des bateaux de 400 mètres, le moindre incident devient potentiellement planétaire.
Depuis 2024, les attaques des Houthis en mer Rouge avaient déjà obligé une partie du trafic à contourner l’Afrique, faisant perdre près de la moitié de ses revenus au canal de Suez en 2024. La congestion portuaire mondiale bondit de 300 % par effet de cascade, avec des engorgements records à Los Angeles et Long Beach pendant plusieurs mois. Depuis le 28 février 2026, c’est le détroit d’Ormuz lui-même qui est bloqué. Un cinquième du pétrole mondial et du gaz naturel liquéfié y transitent habituellement, ainsi que des matières premières essentielles à environ 30 % de la production mondiale d’engrais. Seize navires marchands ont déjà été frappés par les forces iraniennes depuis le 1er mars 2026, sept marins sont morts. L’Europe, qui croyait avoir tiré les leçons de la crise énergétique de 2022, redécouvre sa vulnérabilité géographique. Personne ne sait combien de temps le blocus durera.
L’Ever Given, lui, fait désormais figure de répétition générale presque sympathique. Six jours, un seul navire, une tempête de sable, et un accord confidentiel pour clore le dossier. Le porte-conteneurs continue d’ailleurs sa carrière en toute discrétion : il a accosté à Valence le 20 mai 2026, après une nouvelle traversée Asie-Europe.
À Ormuz, en revanche, c’est un État entier qui retient les artères du monde, avec des missiles plutôt que des grains de sable. Nos chaînes d’approvisionnement reposent sur quelques kilomètres d’eau. Personne ne sait vraiment quoi faire si l’un de ces verrous saute durablement.
Sources :
- ScienceDirect (International Journal of Production Economics), The costs of maritime supply chain disruptions: The case of the Suez Canal blockage by the ‘Ever Given’ megaship (novembre 2024) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0925527324003219
Étude scientifique modélisant les coûts économiques précis de l’incident sur les armateurs et les chaînes logistiques globales, avec application au réseau Est-Ouest de Maersk Line.
- Port Economics Management & Policy, Blockage of the Suez Canal, March 2021 (mai 2025)
Analyse de référence universitaire chiffrant l’impact du blocage : 9 milliards de dollars de commerce mondial bloqués par jour, 30 000 m³ de sable dragués, 430 navires en attente.
- Allianz Research (via GrECo), A world loss event – EVER GIVEN: Analysis by Prof. Sebastian Kummer (juin 2022)
Analyse macroéconomique du blocage par l’assureur Allianz et un économiste viennois, avec estimation des pertes potentielles à 10 milliards de dollars par semaine et lien avec la crise des chaînes d’approvisionnement post-Covid.
Image de mise en avant : Le bateau Ever Given amarré au quai du port de Rotterdam. © S.J. de Waard / CC-BY-SA-4.0 (via Wikimedia Commons
