Le match ne fait que commencer entre Rolls-Royce et Airbus pour la maitrise de l’hydrogène dans l’aviation.
Le 14 août 2026, le géant indien des services informatiques Tata Consultancy Services (TCS) et le motoriste britannique Rolls-Royce ont communiqué autour d’un moteur d’avion capable de tourner à 100 % hydrogène.
L’essai en question, un moteur poussé sur un cycle de vol complet, avait en réalité déjà été dévoilé au printemps (voir lien vers notre article ci-dessous), TCS revient dessus pour saluer sa part du travail.
Le prétexte est idéal pour prendre un peu de recul et poser la vraie question : où en est l’avion à hydrogène en cette année 2026 ? La réponse tient dans deux approches que tout oppose, la combustion et la pile à combustible.
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- Le 29 avril 2026 a marqué l’histoire de l’aviation à jamais avec le test réussi de ce moteur de Rolls Royce de deux tonnes qui fonctionne avec 100% d’hydrogène
- On pensait qu’Airbus avait abandonné cette technologie mais c’était pour mieux revenir avec MTU dans un partenariat pour un avion à pile à combustible hydrogène
Le match du 21e siècle dans l’aviation hydrogène opposera la pile à combustible à la combustion « directe »
Brûler ou transformer : les deux voies de l’hydrogène
L’hydrogène a un atout qui fait rêver toute l’aviation : utilisé comme carburant, il ne rejette pas une once de dioxyde de carbone.
Il stocke en outre énormément d’énergie par kilo, bien plus que le kérosène, mais il est terriblement encombrant : pour en embarquer assez, il faut le liquéfier à -253 °C, à peine au-dessus du zéro absolu, dans des réservoirs cryogéniques dignes d’une fusée. Ces réservoirs, lourds et volumineux, grignotent la place des passagers et du fret.
Pour le moment, deux écoles existent quant à la manière de faire un moteur qui tourne à l’hydrogène :
La turbine à hydrogène (la voie de Rolls-Royce) conserve le réacteur classique et se contente d’y brûler de l’hydrogène à la place du kérosène.
Avantage : l’architecture du moteur reste connue et la poussée répond présent, y compris pour de gros avions.
Inconvénnient : la flamme d’hydrogène, plus chaude, complique la maîtrise des oxydes d’azote, et le vol laisse derrière lui des traînées de vapeur d’eau au effet réchauffant.
La pile à combustible (la voie d’Airbus) ne brûle rien du tout. L’hydrogène y réagit avec l’oxygène pour produire de l’électricité, qui entraîne des moteurs électriques reliés à des hélices ou des soufflantes.
Avantage : aucune combustion, donc pas d’oxydes d’azote, rien d’autre que de la vapeur d’eau.
Inconvénient : une puissance encore limitée, cantonnée pour l’heure aux avions de moins de cent places.
Deux paris, donc, qui ne visent ni les mêmes avions ni le même horizon.
À l’un les gros porteurs, à l’autre le régional. Reste à voir qui avance le mieux.
Rolls-Royce, le camp de la combustion
Rolls-Royce, associé à la compagnie easyJet, a choisi de brûler l’hydrogène dans une turbine à gaz classique.
En avril 2026, les deux partenaires ont fait tourner un moteur Pearl 15 modifié (traditionnellement utilisé pour les jets d’affaires) sur un cycle de vol complet simulé, du décollage à l’atterrissage, uniquement à l’hydrogène. Le tout au sol, sur un banc du centre Stennis de la NASA, mais de bout en bout. C’est sur ce jalon que TCS, entré au programme en 2024 avec ses ingénieurs et ses outils numériques, est venu apposer son nom à la mi-août.
L’intérêt de la combustion ? Elle conserve une architecture moteur maîtrisée depuis des décennies, et surtout elle encaisse la puissance qu’exigent les gros porteurs. Adam Newman, l’ingénieur en chef du programme hydrogène de Rolls-Royce, y voit la compréhension la plus fine du secteur sur le comportement de l’hydrogène dans une turbine moderne. D’ailleurs, selon les deux partenaires, ce moteur d’affaires pourrait, une fois agrandi, motoriser un avion de ligne monocouloir.
Crédit : MTU Aero Engines.
Airbus, le pari de la pile
Dans l’autre camp, on refuse la flamme. La pile à combustible fait réagir l’hydrogène avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité, laquelle entraîne des moteurs électriques. Seul résidu au bout de la chaîne : de la vapeur d’eau. Sur le papier, c’est la solution la plus propre mais aussi la moins musclée, réservée pour l’instant aux petits gabarits.
Airbus a tranché en faveur de cette voie. Après avoir freiné son programme ZEROe début 2025, l’avionneur a recentré ses efforts sur la pile, et il vient de passer à la vitesse supérieure : le 7 juillet 2026, il a annoncé la création d’une coentreprise avec le motoriste allemand MTU, opérationnelle en 2027, pour développer une chaîne de propulsion à pile à combustible. Son concept d’avion vise une centaine de passagers, propulsés par quatre moteurs électriques de 2,4 MW, sur un rayon d’environ 1 850 kilomètres. Le calendrier, lui, s’est nettement allongé : pas de mise en service avant, au mieux, le milieu des années 2040.
Airbus n’est pas seul dans ce camp. La start-up britannique ZeroAvia par exemple, développe des chaînes hydrogène-électriques pour l’aviation régionale, du petit avion de neuf à vingt places jusqu’au format d’un ATR. Elle a décroché en mars 2026 un premier cadre de certification auprès de l’autorité américaine, une grande première pour un moteur de ce type. Le français Safran a rejoint d’ailleurs la partie à la mi-juillet 2026 en s’associant à ZeroAvia sur les piles à combustible à haute température.
Boeing se concentre sur le SAF
Reste le grand absent de cette course : Boeing. L’avionneur américain a fait un tout autre pari, celui du carburant durable plutôt que de l’hydrogène, avec l’engagement de rendre tous ses appareils compatibles avec 100 % de SAF d’ici 2030.
Son responsable du développement durable l’a dit sans détour : il ne faut pas compter sur des vols commerciaux à hydrogène avant 2050. Boeing garde une porte entrouverte pour la seconde moitié du siècle, mais pour l’heure, il laisse l’hydrogène à Airbus et concentre ses efforts sur un carburant qui coule déjà dans les réacteurs d’aujourd’hui.
Un rêve qui a pris du plomb dans l’aile
Si la route sera dure et semée d’embuches, avec son lots de soldats laissés en arrière (comme l’américain Universal Hydrogen en 2024) et il faut noter que l’année 2026 aura vu tomber de vrais jalons : le cycle complet de Rolls-Royce, le premier cadre réglementaire américain, la coentreprise Airbus-MTU qui fait basculer la pile de la recherche vers l’industrie.
L’aviation ne pèse « que » 2,5 % des émissions mondiales de CO2, mais elle reste l’un des secteurs les plus rétifs à la décarbonation, et personne ne veut lâcher la piste.
La vraie question n’est peut-être pas « turbine ou pile ? », mais « pour quel avion ? ». La combustion pour les gros porteurs, la pile pour le régional : les deux camps pourraient très bien se partager le ciel. Les cabinets d’études évaluent aujourd’hui le marché de l’avion à hydrogène autour de 0,7 à 1,2 milliard de dollars (environ 0,6 à 1 milliard d’euros), et l’imaginent grimper entre 8 et 17 milliards de dollars (environ 7 à 14 milliards d’euros) d’ici 2035. De quoi comprendre pourquoi personne ne veut lâcher la piste, malgré les revers. Reste la condition incontournable : trouver l’hydrogène vert en quantité et des aéroports capables de le distribuer. Sans cette chaîne complète, le plus prometteur des moteurs restera cloué au banc d’essai.
Voici une liste non-exhaustive des principaux acteurs qui se disputent aujourd’hui le futur de l’aviation à hydrogène :
| Acteur | Pays | Voie technologique | Étape actuelle |
|---|---|---|---|
| Airbus + MTU | France / Allemagne | Pile à combustible | Coentreprise annoncée, démarrage 2027, service 2040-2045 |
| Rolls-Royce + easyJet | Royaume-Uni | Combustion directe | Pearl 15 testé au sol à 100 % H₂ (29 avril 2026) |
| ZeroAvia | Royaume-Uni / USA | Pile à combustible | ZA600 en certification, service prévu 2026-2027 |
| H2FLY (Joby) | Allemagne / USA | Pile à combustible | Premier vol mondial LH2 en 2023, système H2F-175 |
| Cranfield Aerospace | Royaume-Uni | Pile à combustible | Projet Fresson sur Britten-Norman Islander 9 places |
| Fokker Next Gen | Pays-Bas | Pile à combustible | Biréacteur 120-150 places, premier vol 2028 |
| GE Aerospace + CFM | USA / France | Combustion directe | Programme HYDEA sur dérivé GE Passport |
| Pratt & Whitney | USA | Combustion directe | Projet HySIITE (turbine à vapeur H₂) |
| GKN Aerospace | Royaume-Uni | Pile à combustible | Programme H2FlyGHT, 2 MW en vol fin de décennie |
| Beyond Aero | France | Pile à combustible | BYA-1, jet d’affaires 4 à 6 places |
Sources :
- easyJet, easyJet and Rolls-Royce complete successful 100% hydrogen aero engine test (29 avril 2026)
https://www.easyjet.com/en/news/story/easyjet-and-rolls-royce-complete-successful-100-hydrogen-aero-engine-test-advancing-sustainable-flight-technology
Détail du test du Pearl 15 sur cycle de vol complet, au centre Stennis de la NASA. - Airbus, Airbus and MTU Aero Engines to create a joint venture to develop a fully electric hydrogen fuel cell engine (7 juillet 2026)
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2026-07-airbus-and-mtu-aero-engines-to-create-a-joint-venture-to-develop-a-fully-electric-hydrogen-fuel-cell
Annonce de la coentreprise Airbus-MTU sur la pile à combustible. - Safran, ZeroAvia and Safran forge partnership on hydrogen-electric technologies (17 juillet 2026)
https://www.safran-group.com/pressroom/zeroavia-and-safran-forge-partnership-hydrogen-electric-technologies-2026-07-17
Rapprochement Safran-ZeroAvia sur les piles à combustible à haute température. - Flying Magazine, Boeing and Airbus: A Stark Contrast on Hydrogen (avril 2025)
https://www.flyingmag.com/boeing-and-airbus-a-stark-contrast-on-hydrogen/
Comparaison des stratégies opposées de Boeing (carburant durable) et d’Airbus (hydrogène). - Global Market Insights, Hydrogen Aircraft Market Size & Share, Forecasts Report 2035 (2026)
https://www.gminsights.com/industry-analysis/hydrogen-aircraft-market
Projection du marché de l’avion à hydrogène, de moins de 1 milliard de dollars en 2025 à une quinzaine de milliards à l’horizon 2035.
Image de mise en avant : le Pearl 15 (également appelé Rolls-Royce BR700) propulse normalement les jets d’affaires Bombardier Global 5500 et 6500. Sa version « hydrogen friendley » a été testé au NASA Stennis Space Center, où il a délivré 67,8 kilonewtons de poussée, soit l’équivalent en force de 15 250 livres-force, la puissance nécessaire à un décollage théorique d’un avion qui peut peser jusqu’à 45 tonnes – Crédit : Rolls Royce / easyJet
